Тормоза Brembo в MotoGP: технологии, гонщики, мотоциклы (2/2)

<< 1 часть

Пока что вы рассказывали про охлаждение тормозов, но есть же треки, на которых вы используете приемы и для нагрева дисков? Ровно обратное…

Да, делаем так на Филлип-Айленде, когда там зима и низкие температуры. В связи с этим в Австралии командам приходиться «одевать» свои тормоза в карбоновые крышки с целью поддерживать минимальную рабочую температуру выше 200 градусов. Обычно такая же проблема наблюдается в Ассене и Ле-Мане, когда погодные условия не идеальны. Тут надо добавить, что для двух разных диаметров дисков у нас есть и две разных версии — «высокая», с полной массой, и «низкая», с большой покрывающей поверхностью — она способствует нагреву.

Карбоновый диск 340 мм с «низкой» крышкой мы ввели недавно: пилоты оценили такую комбинацию, потому что на некоторых треках было невозможно использовать большие диски. Не получалось довести до температуры — так и оставались холодными. В общем, мы смогли удовлетворить любые нужды, даже в предельных ситуациях.

Если не достигнуть требуемых 200 градусов, то будут проблемы с безопасностью?

Нет, система работает так же, но по характеристикам есть большие различия.

Какой завод сотрудничает больше всех?

У каждой марки очень разные требования к использованию на своих мотоциклах. Все заводы сотрудничают с нами в поиске максимально безопасных характеристик.

Могли бы вы доступными вам словами описать различия между марками MotoGP?

Ducati — самая требовательная к фазе торможения, потому что этот мотоцикл грузит перед сильнее всех, в то время как самая нежная — это Honda. Таким образом, ее тормоза вырабатывают меньше тепла — вероятно, это оттого, что у нее лучшее торможение двигателем. У этого технического аспекта очень сильный эффект при отпускании [рычага], но мы это поняли не из ее телеметрии — телеметрию все команды ревниво сохраняют в тайне.

Таким образом, «Дукати» и «Хонда» представляют две крайности, в то время как «Ямаха» и «Сузуки» расположились посередине. «Дукати» почти все время использует диски 340 мм, тогда как «Хонда» предпочитает 320 мм.

Между дисками 320 мм и 340 мм есть разница по массе?

Да, но это порядка 100 грамм, то есть это не беспокоит пилотов в управлении мотоциклом, ведь диск весит чуть более 1,3 килограмм, тогда как масса колесного диска и смонтированной на нем шины куда как больше. Больше почти на порядок.

В F-1 есть тормоза-по-проводам. Такое возможно применить в MotoGP?

Сомневаюсь, что [это будет] скоро, учитывая логику и желание заводов удерживать затраты. Более вероятно, что этот вопрос изучат для продукции будущего, а затем не исключены частные тесты даже в MotoGP.

А куда сейчас идет развитие тормозной системы в MotoGP?

В обозримом будущем можно подумать о переходе на карбоно-керамические тормоза, то есть не только карбон. Мы говорим о технологии, которую уже вырастили в автомобильном мире. Может, через несколько лет она доберется и до MotoGP.

В чем будет преимущество?

Получим технологию, которая позволит избегать замены «сухих» тормозов на «мокрые». В дождь стальной диск обеспечивает великолепные характеристики — это факт, но это лишь идея для будущего…

В 2016-м место шин Bridgestone занял Michelin. Разница между японскими и французскими шинами сильно влияет на торможение?

Покрышки «Бриджстоун» были жестоки в том плане, что для набора температуры они нуждались в тяжелых торможениях, в то время как у «Мишлен» характеристики иные: у них великолепный зацеп сзади, а спереди — совсем не так… по крайней мере, пока. Как говорят пилоты, если на торможении сохранять свой стиль езды, то появляется больше проблем, потому что французские покрышки проще заблокировать.

Мы все еще на стадии экспериментов и мы не знаем, какими будут итоговые шины, но эта особенность проявилась по ходу частых падений. К тому же мы еще не узнали, какие шины получат одобрение, чтобы адаптировать нашу систему под их характеристики. Мы будем идти вслед за «Мишлен».

Хотелось бы еще поговорить про задний тормоз.

Несколько лет назад пилоты про него «не помнили», но сейчас его использование выросло. Не столько в фазе торможения, сколько на разгоне, чем превратили его в своего рода трэкшн-контроль — полезно во избежание буксования шины. Маэстро этой техники был Кейси Стоунер, а сейчас все топовые пилоты все чаще и чаще к ней прибегают, потому что так на выходе из поворота вы можете прописать почти идеальную траекторию.

Телеметрия команд подтверждает, что это может дать ощутимую пользу…

Наши техники посоветовали пилотам совершенствовать использование заднего тормоза, потому что он дает выигрыш по времени круга. Вообще, если передняя тормозная система у всех демонстрирует очень схожие концепции, то в плане задней у нас развиваются очень разные решения…

<< 1 часть