Техдиректор MotoGP: В аэродинамике идет война

Простые обтекатели на байках MotoGP мирно просуществовали половину 2017 года, затем заводы, начиная с Ducati, начали испытывать регламент на прочность. За итальянской «этажеркой» пошли приблизительные копии Aprilia, Honda и KTM, усы Suzuki, и почти полная реинкарнация запрещенных крыльев от Yamaha. По сути, такова была реакция заводов на внедрение в 2016-м универсального ЭБУ — поиск идей из сферы электроники переместился в сферу воздуха.

В 2019-м регламент чемпионата могут дополнить пакетом поправок, чтобы взять эти эксперименты под более жесткий контроль. Пока существуют наброски для предложений, которые позже обсудят с заводами. В целом, участники MotoGP согласны на более строгие правила. Например, управляющий Red Bull KTM Майк Ляйтнер на тестах в Сепанге попросил технического директора MotoGP Дэнни Олдриджа что-нибудь предпринять. Спортивный директор Ducati Corse Паоло Чиабатти тоже попросил об уточнении регламента, будучи в изумлении от последней идеи Yamaha.

Олдридж описал ситуацию в интервью Speedweek.

Дэнни, для многих фанатов запрет уродливых крылышек после сезона 2016 стал облегчением, но инженеры заводов вас провели и передвинули крылья под панели. Ситуация нарастает. Как вам вернуть джина обратно в бутылку?

В регламенте 2018-го встрясок больше не будет, но мы думаем насчет предложений к 2019-му. Нам бы хотелось поделиться этими предложениями с объединением MSMA и потом устроить обсуждение с заводами. Надеюсь, к 2019-му найдем новое решение. Я полностью согласен: предложенная нами концепция не сработала, война продолжается. Нам это не нравится. Кое-какие производители с нами связались и попросили о переменах, включая Майка Ляйтнера. Теперь думаем, но легкого решения не будет.

Аэропакет — это часть мотоцикла. Конечно, он не так значим, как у гоночных авто. Тем не менее, это важная часть разработок, так что нам придется разрешать какую-то прижимную силу, но нам придется более точно определить параметры. Мы хотим установить максимальный размер, максимальную ширину, высоту, и так далее. К 2019-му мы предложим определенные габариты, в рамках которых можно будет работать. Ограничения станут гораздо более строгими. Надо будет обсудить, насколько далеко мы можем зайти.

Затраты на аэродинамику растут, хотя у чемпиона-2017 Марка Маркеса не было внутренних крылышек, и Довициозо они были не нужны. Никто не знает, уменьшают ли они время круга.

Да, верно. Это зависит от предпочтений ездока: Лоренсо в «Дукати» полюбил новый обтекатель, Дови едва им пользовался, «Хонду» в 2017-м с таким особо не видели.

Росси называл эти обтекатели уродливыми. К ним определенно нужно привыкать.

Для нас всё дело в безопасности — это у нас под контролем. Внутренние крылышки менее опасны, но еще нам нужно рассматривать затраты на разработку. КТМ справедливо указали, что когда эта аэродинамика с кого-то начинается, каждому производителю приходится следовать примеру.

Даже если в реальности это особо много не приносит, умы некоторых ездоков на этом зацикливаются: ты считаешь, что без новейшей аэродинамики не сможешь быть впереди.

В 2017-м Зарко и Фольгер часто бывали быстрее заводской команды, хотя до конца сезона они не получали нового аэропакета. В 2018-м каждый райдер снова сможет использовать улучшение аэропакета?

Да, в этом году у каждого райдера могут быть омологированы два обтекателя. Обычно команды начинают с одной версией и потом обновляют по ходу сезона. В прошлом году мы еще разрешали командам внедрить в сезоне их обтекатели-2016. Технически в прошлом году было разрешено три аэропакета — это были версия-2016, затем пакет начала 2017-го и позднее улучшение. В этом году внедрять предыдущую версию больше нельзя.

Первую версию омологировать можно в марте на катарском ГП до 17 часов. За каждым ездоком можно закрепить его собственную аэродинамику, и потом во время сезона разрешено улучшение.

В 2017-м КТМ как новичку разрешили использовать столько обновлений, сколько захочется. С этой привилегией покончено?

Да, в этой области одинаковые правила применяются ко всему чемпионату. КТМ больше не получает никакого привилегированного отношения.

Что мы сейчас видим: конструкции у разных производителей похожи, аэродинамика похожа по дизайну, имитируются боковые консоли Ducati.

На дорогах пока никаких крылатых мотоциклов не видно.

Aprilia хочет в будущем использовать крылышки в мировом Супербайке. Я слышал, что поэтому на выпускаемых байках они скоро будут использовать крылья или боковые консоли предыдущего года. Сейчас публика видит эти новые разработки, что позитивно, думаю. По двигателям она не видит ничего.

Еще публика могла увидеть, что Маркесу и Довициозо эти штуковины были не нужны.

Да, и с этим тоже порядок. Аэропакеты не на каждом треке себя показывают. Следовательно, на других треках их опять снимают. Мы вынесем эту тему на повестку 2019-го, это точно.

Почти-крылья Yamaha в Малайзии вызывали вопросы у заводов MotoGP. Японцы привезли чуть менее радикальную версию того, что они испытывали прошлой осенью. Ту разработку Олдридж не одобрил, тогда как следующая правилам соответствует. Разработка Honda в стиле этажерки Ducati также не вызвала нареканий у техдиректора чемпионата:

Очевидно, для нас самая важная вещь — это безопасность, то есть соответность критерию, что грани округлены, они отвечают правилам 600-миллиметровой ширины обтекателя. И еще у нас есть строгие правила размеров насчет того, что они не могут быть в форме крыла.

По этому вопросу на момент большие дебаты, но самая важная штука в том, что мы классифицируем их как боковые консоли. Вам заметно, что у них есть зона верха, боковая зона и также нижняя зона, так что технически они замкнуты и намного безопаснее тех, как у «Дукати» несколько лет назад.

Вы увидите «Хонду» с её новым обтекателем, как и «Ямаху». Вообще-то у «Ямахи» две версии: которой они пользовались в Валенсии, которая не соответствует, и затем мы увидели у них новый переделанный обтекатель, который соответствует. Безопасность — то, на что я смотрю, и по нашему мнению он не классифицируется как крыло. Для меня крыло — это отдельный объект и он идет прямо [в сторону].

Honda также соответствует, и это в рамках текущего регламента, но мы должны помнить, что это тесты, то есть это не значит, что это финальная версия, которую они используют в Катаре. Они экспериментируют, могут отходить и вносить изменения, затем повторно показывать мне, отвечает ли это регламенту.

Валенсия — вот где началась эволюция обтекателей. Со мной связываются, мы говорим, мы обсуждаем конструкции, которыми они будут пользоваться на треке. Это только в Катаре на первой гонке обтекатели, которыми они пользуются, станут официальными. Очевидно, они захотят получить предразрешение до этого, потому что они не хотят там объявиться с обтекателем, который незаконен, так что сейчас они поговорят со мной и я выдам пред-одобрение, пока они не сделают каких-то изменений к Катару.