1960 — 1969

1960

MV Agusta и Сертиз, Сертиз и MV Agusta

Как и много сезонов до этого, 1960-й практически не принес новостей. Этап в Швеции не получил продолжения ни в каком виде, опять состоялись те же семь гонок.

Двойка лучших гонщиков не изменилась: Джон Сертиз и Ремо Вентури. Расклад сил по технике знакомый: быстрые заводские MV Agusta против армии частных Norton, Matchless и BMW, чьи лучшие деньки миновали годы назад. В этом секторе кипела единственная интрига: кто попадет в призеры по итогам года? Такие шансы имелись у четырех пилотов, которых сначала возглавлял Боб Браун. Австралийский гонщик на Norton побывал на подиуме трех этапов, но на этом его участие прервалось: к сожалению, на тренировке в Германии он погиб.

Затем к борьбе подключился Эмилио Мендони в седле MV Agusta и будущая звезда Гран-При Майк Хэйлвуд в седле Norton — оба начали участие в чемпионате позже Брауна, но быстро его догоняли. В итоге оказалось, что никто из них не попал в конечный топ-3 — туда попал вице-чемпион сезона 1958 Джон Хартл. Несколько этапов он проехал за MV Agusta, потом перешел на Norton и принес марке победу в Ольстере — то золото позволило ему с минимальным преимуществом опередить в зачете всех своих преследователей (16-15-15-13).

 

1961

Действительно мировой чемпионат

После кризисного и малоинтересного периода второй половины 50-х в Гран-При снова зажглась жизнь: в календаре появились новые гонки, а в чемпионате — новые лидеры. Что касается календаря, то он после 1960-го резко подрос — с семи этапов сразу до 11-и. В него вошли два новых этапа: в Германской Демократической Республике и Аргентине.

Естественно, последнее сделало чемпионат уже больше похожим на мировой, ведь до этого года никаких заокеанских Гран-При не было, как не было ничего, что находилось бы за пределами капиталистической части Европы и Великобритании. Мировые гонки вернулись в Испанию, Францию и Швецию. У расширенной географии поездок есть обратная сторона: частникам такое количество поездок не по карману, тогда как доминирующей заводской MV Agusta это просто не интересно.

Доминатор последних лет Джон Сертиз расстался с чемпионатом и ушел в Формулу-1, но само доминирование MV Agusta от этого не прекратилось — естественно, марка нашла ему замену. Новым чемпионом стал 24-летний райдер из давно несуществующей страны Родезии (ныне Зимбабве) — Гэри Хокинг, который без проблем выиграл ни много ни мало семь гонок. Впервые за много лет за титул вновь шла плотная борьба, хотя не сказать, чтобы вице-чемпион Майк Хэйлвуд имел действительно равные шансы побить родезийца на своем Norton.

В зачет шли шесть персонально лучших гонок, разрыв в итоге составил одну победу. Хотя, если посчитать все результаты, то Хэйлвуд благодаря отсутствию сходов заработал 55 очков против 56 у Хокинга, и это при том, что семь этапов Майк проездил на Norton, выиграв по пути старший заезд Isle of Man TT. Затем он арендовал MV Agusta и в Монце впечатлил руководство команды победой, которое тут же предложило договор.

Оба ведущих пилота выступили на всех этапах, кроме финального в Аргентине, который фактически оказался никому не интересен. На старт тогда вышло шесть пилотов, включая четырех аргентинцев и англичанина Фрэнка Пэрриса, бронзового призера чемпионата. Из всех более-менее постоянных пилотов-частников (кроме Хэйлвуда) чемпионата он выступил на шести этапах и набрал столько очков, чтобы оттеснить с третьего места Боба Макинтайра, тоже гонявшем на Norton.

 

1962

Восход Майка-Байка

В этом году сезон все так же содержал 11 остановок, с одной особенностью — не все они запланированы для премьер-класса. Весь календарь охватят младшие кубатуры, тогда как старшая посетит восемь этапов. Опять пропала Швеция, и на её место встала соседняя Финляндия. На финале в Аргентине по-прежнему малолюдно, хотя число участников увеличилось вдвое и достигло дюжины. Среди них находится только один постоянный пилот GP500 — это австриец Берт Шнайдер, он закончил год четвертым.

Действующий чемпион Гэри Хокинг завязал с мотогонками после того, как выиграл первый этап сезона. Его рабочие отношения с графом Агустой сошли на нет, и Гэри плотно задумался о том, чтобы пойти в автоспорт, как в то время делали очень многие мотогонщики. В том же году он погибнет во внезачетном этапе Формулы-1.

Тем временем Майк Хэйлвуд на пути к первому пятисоточному титулу прошел цепочку из пяти несложных побед, оказавшись в такой же ситуации, что и Хокинг с Сертизом до него: кругом — одни частники, и только он на современной MV Agusta. Вице-чемпион Алан Шепард на Matchless за весь сезон не выиграл у Майка ни одного поединка. Силы были неравны. То же самое относится к третьему месту Фила Рида — третий англичанин в топ-3 1962 года съездил на четыре гонки и был далек от первых двух позиций, хотя он все-таки выиграл свое сражение против №4 Берта Шнайдера (11 — 10).

 

1963

Сопротивление бесполезно

Сезон не выходит за рамки восьми этапов в классе GP500, и это при том, что гонщиков кубатуры 125 ждало целых 12 остановок, включая самое первое появление гонки в Японии, на легендарном кольце Сузука (она носила статус внезачетной). Статус легендарного оно получит значительно позже, а пока это просто только что построенный тестовый трек концерна «Хонда», созданный для испытаний как автомобилей, так и мотоциклов.

Последний вздох делает гоночная программа британских марок Matchless, AJS и Norton. Данные компании после прекращения заводского участия в середине 50-х все это время производили на продажу свои аппараты для соревнований, и вот теперь они отказывались и от этого из-за слабевшего финансового здоровья.

Сюжетно этот год повторил предыдущий: бесконечные победы Майка Хэйлвуда и крохи для тех, кто следом. Неплохую борьбу за второе место смогли показать Алан Шепард на Matchless и Джон Хартл на ветеранской Gilera 1957 года, которые ушедший из мотоспорта Джефф Дюк купил у графа Джузеппе Джилеры. Такие же байки были у Дерека Минтера — напарника Хартла, — и Фила Рида, выступавшего в «Скудерии Дюка» на замене травмированного Минтера. Как и за год до этого, Шепард стал вице-чемпионом, сумев попасть на четыре подиума. Остальные двое взяли шесть подиумов на двоих, хотя в отличие от Алана, пилоты Gilera смогли себе позволить участие только в половине этапов сезона. Так получилось из-за того, что команда финансировалась почти целиком из кармана Дюка, потому что некоторые его партнеры быстро вышли из проекта.

Поломка двигателя у Хэйлвуда на этапе в Ассене позволила Хартлу заполучить золотой кубок — это была первая победа Gilera в Гран-При с чемпионского сезона 1957, и при этом последняя в GP500 вообще.

Необычным было появление MV Agusta в Аргентине, в конце сезона. Самый логистически дорогой и неинтересный этап для пилотов выиграл Хэйлвуд, и после 63-го Гран-При исчез. Местный организатор  не справился с критикой касаемо безопасности на треке и охраны порядка в паддоке.

 

1964

Одиночество победителя

Мир Гран-При теряет Аргентину и получает США, которые вливаются со своим знаменитым треком Daytona Speedway, площадке ежегодных мотогонок Daytona 200. Для этапа используется новая внутристадионная 6,1-километровая конфигурация, с добавлением к быстрому овалу серии поворотов. Вместе с постоянными ездоками участвуют и местные американцы. У гонки GP500 та же проблема, что в Аргентине — организаторы не могут собрать на решетке много мотоциклов.

Частный проект Джеффа Дюка по возвращению Gilera на мировые трассы не мог иметь больших перспектив, поэтому эта история осталась в 1963 году. Зато проснулся интерес у заводской Gilera — на несколько гонок она выставила пилота из Аргентины, Бенедикто Кальдареллу. С трех он уехал ни с чем, зато был вторым на финале в Монце. У гоночной команды были планы и на сезон 1965, которые в итоге не сбылись из-за финансовых проблем марки. На этом в гранприйной истории прославленной Gilera была поставлена жирная точки, ее байки исчезли из протоколов Гран-При. Майка Хэйлвуда подобные новости, естественно, никак не волновали — он снова выиграл семь гонок. Наверняка англичанин мог выиграть все девять, но его остановила травма на гонке в ГДР, из-за которой он пропустит две остановки.

Гонщики на устаревших британских мотоциклах могли только спорить за остальные позиции на подиуме. Вице-чемпионом был австралиец Джек Эйхерн на Norton, которого едва не одолел удачно выступивший в прошлом сезоне Фил Рид. Фил начал сезон на Matchless, но тот же Norton все-таки был лучше — на него он и пересел ближе к концу сезона, проехав Гран-При Ольстера. Рид выиграл этот Гран-При и по зачетным очкам (25) оказался наравне с Эйхерном, у которого тоже была одна победа и тоже четыре подиума в общем. Джек оказался выше в зачете, потому что его пятый из пяти учетных результатов был лучше, чем у Фила.

 

1965

Хэйлвуд против Агостини

Небольшое расширение на восток Европы — появилась Чехословакия. Качественный рывок сделали США, собрав на Дайтоне в премьер-классе более двух десятков байков.

В 50-х в серии GP500 было полно как англичан, так и итальянцев. В 60-х картина изменилась: итальянцев становилось всё меньше, они практически перестали участвовать где-либо, кроме своих домашних гонок. Многие крупные итальянские марки  ушли с мировых трасс, поэтому особенно некому было продвигать таланты. В такой ситуации начался мировой путь самого успешного пилота в истории Гран-При — Джакомо Агостини, ставшего в 1965-м напарником Майка Хэйлвуда после того, как его эпизодические выступления на 250-кубовом Moto Morini заинтересовали графа Агусту. Вместе они были у истоков следующей эры MV Agusta, которая строила для сезона 1966 новый маневренный трехцилиндровый мотоцикл взамен прежнего четырехцилиндрового.

Майк одерживает победы в восьми гонках и опять досрочно забирает титул. Джакомо быстр, но недостаточно опытен. Кроме того, на некоторых этапах он соблюдает внутрикомандную субординацию и не ввязывается в дуэли с напарником. Ближе к концу чемпионата начинается разлад между Хэйлвудом и графом Агустой по поводу внутренних порядков. Симпатии Агусты склоняются в пользу гонщика-итальянца, что не устраивает ее первого номера. В Монце Майк выигрывает у Аго свой последний этап за MV Agusta, потом переходит в заводской проект Honda, оставив Джакомо в роли лидера команды.

Пока они боролись друг с другом, чемпионат в целом сохранил ту же плотность, что и в кризисной второй половине 50-х: на все гонки ездят единицы, а их этих единиц половина — обязательна из заводской MV Agusta. Гонщик из ЮАР Пэдди Драйвер выходил на старт вместе с MV Agusta на всех этапах сезона, кроме Ольстера. Частник в седле старого Matchless четыре раза поднялся на подиум, завершил год третьим.

 

1966

MV Agusta против Honda

Американская гонка на Daytona Speedway всё-таки потеряла мировой чемпионат. С другой стороны, внутри самих США шоссейно-кольцевые гонки всё равно популярны, особенно открывавшая гоночный мотосезон Daytona 200. Чемпионат GP500 в 66-м опять ездит исключительно по европейским окрестностям.

Доминико Агуста в середине 60-х всё яснее чувствовал, насколько огромные амбиции у набирающей популярность марки Honda. Её пилоты стали задавать тон в младших кубатурах, пока в 1966-м не произошло то, чего так долго ждали: в GP500 появилась еще одна заводская команда, и MV вдруг перестала быть Гулливером в стране лиллипутов, ведь теперь её ждала серьезная конкуренция. Началась битва концепций — новая итальянская тройка против новой японской четверки.

Японцы не помелочились: они взяли действующих чемпионов Майка Хэйлвуда (GP500) и Джима Редмана (GP250), и посадили на новые модели RC181. Сезон начался с двух побед Редмана, но вскоре ездок получит серьезную травму руки на мокром третьем этапе в Спа-Франкоршам на треке, и вскоре после этого его карьера завершится. Хэйлвуд страдал от ненадежности новых мотоциклов, но если таких проблем не было, то он на равных бился с Агостини. В общем-то, вопрос надежности стал решающим: Джакомо всего раз не доехал до финиша (по своей вине), и закончил все гонки на подиуме. Майк трижды победил, еще пять раз сошел. Из-за такого числа баранок Хэйлвуду не хватило очков для зачета, так как учет пяти лучших результатов был выгоден как раз для него, тогда как постоянные подиумы Агостини не сильно влияли на итоговое преимущество.

Нужно отметить, что работа Майка-Байка и Honda началась не в 66-м, а в 61-м — англичанин тогда провел несколько гонок в GP125, и что более важно, стал чемпионом в GP250 на арендованном японском мотоцикле. Командные усилия Хэйлвуда и Редмана стали залогом победы Honda в кубке конструкторов.

Чехословацкий райдер Франтишек Штястны на Jawa-CZ проводит полный сезон в премьер-классе и создает хорошую репутацию родному мотопрому, несмотря на четыре схода. Он побился за третье место с австралийцем Джеком Финдли, на Matchless. Сражение райдера из Чехословакии было проиграно в самом конце, в Монце: там он не добрался до финиша, Финдли оказался на подиуме. У него было 20 зачетных очков, у Штястны — 17, оба провели неровный сезон упущенных возможностей.

 

1967

Агостини против Хэйлвуда: раунд третий и последний

В чемпионате GP500 — 10 гонок с необычным финалом в Канаде, на кольце Моспорт. Канада появилась в календаре один раз и исчезла навсегда. Причина — неудачное время проведения: этап состоялся осенью в конце сентября, когда погода в стране стояла совсем не гоночная; зрители и гонщики продрогли до костей. После этого Северная Америка два десятилетия не видела вживую гонок Гран-При.

Конечно, событие года в GP500 — победит ли Агостини снова или Хэйлвуд ответит на прошлогодний проигрыш? Ответ на этот вопрос мир гонок узнал на самом последнем этапе, так как весь сезон битвы шли на равных, с переменным успехом и удачей, которая улыбалась по очереди то одному, то другому. Пилоту Honda не везло чуть больше, поломки мотоциклов продолжались, хотя не в том безумном количестве, как в 66-м. Пилотская ошибка и падение оставили Хэйлвуда без очков в Финляндии, при победе Агостини, и тут же Майк получает за это компенсацию в Ольстере, где техническая неполадки принесли Аго вторую баранку в году.

Следующая битва в Монце идет в актив MV Agusta, так что накануне финала в Канаде у итальянца было 46 баллов, и 44 было у англичанина. Наступал самый ответственный момент, когда система подсчета очков с отбросом четырех худших результатов могла решить судьбу чемпионата. Майк как гонщик с большим количеством сходов имел возможность в итоге победить, так как по абсолютным очкам Агостини всё-таки был впереди. И тот, и другой набрали минимально необходимые шесть результатов, и оставалось узнать, сможет ли финальная гонка войти в этот топ-6, убрав оттуда один менее ценный результат.

Для Майка была одна проблема: ни он, ни его оппонент не опускались ниже второго места в гонках, где их мотоциклы не ломались. Рассчитывать на то, что в их борьбу вмешается кто-то еще, не приходилось, так как на финал в Канаду из остальных участников чемпионата почти никто не поехал. Был только частник Фред Стивенс, которого Агостини с Хэйлвудом всего раз видели на подиуме. Кроме них, на старт в Моспорте вышло немало местных пилотов, и у них не было той техники, на которой можно было бы побиться с грандами. Хэйлвуду для титула нужна была победа, а также какая-то проблема с байком у Агостини. Майк выиграл заезд, но чемпионат был проигран, потому что Джакомо финишировал вторым. При абсолютном равенстве очков (46) и побед (5) итальянец оказался выше — у него имелось три вторых места против двух вторых у ездока Honda.

Хэйлвуд в 67-м был очень близок к суперрекорду всех времен: если бы англичанину удалось взять корону в премьер-классе, то он бы трижды стал чемпионом за сезон, так как им также были завоеваны чемпионаты в классах GP250 и GP350 — естественно, за рулем Honda. Битва двух легенд MotoGP отвлекала внимание от того, что чемпионат по-прежнему испытывает острейший дефицит сильных пилотов на сильных мотоциклах.

 

1968

Агостини против Агостини

Никаких новостей в календаре серии GP500 нет: состоялись 10 европейских гонок, что опять вернуло формально мировой чемпионат к статусу фактически внутриевропейского первенства.

Новый сезон обещал стать четвертым раундом матча «Агостини — Хэйлвуд». Жаль, этого не произошло: незадолго до начала чемпионата Honda объявила о закрытии всей программы Гран-При. Ей нужно было больше ресурсов для проекта в Формуле-1, при этом марка, узнав о скором запрете моторов с количеством цилиндров, превышающих четыре (для GP500), потеряла интерес к серии — стало меньше простора для инженерных экспериментов. Honda добралась почти до всех вершин, до которых в 60-х можно было добраться в Гран-При, марка выигрывала чемпионат за чемпионатом, и кульминацией ее натиска стал сезон 1966, в котором она выиграла кубки конструкторов во всех пяти кубатурах (GP50, GP125, GP250, GP350, GP500).

Естественно, 28-летний Майк Хэйлвуд как гонщик в расцвете сил, у которого было незаконченное дело с Аго, сначала никуда уходить не собирался. И всё же пришлось: новый контракт с Honda, подписанный до поворотного анонса, запрещал в ближайшие годы выступать в Гран-При за другие команды. Хэйлвуд за вынужденный простой получил по этому контракту от компании очень хорошие деньги, и ему разрешили выступать в мотогонках вне Гран-При, но это был не тот уровень.

С уходом Майка завершилась короткая эпоха в середине 60-х, связанная и с борьбой Honda против MV Agusta. Японцам удалось разрушить доминирование итальянцев и почти выиграть главный чемпионат, после чего их интерес к этим гонкам упал и они покинули серию одновременно с Майком-Байком. Любопытно, что англичанин вскоре начал заниматься карьерой в Формуле-1, и там он скооперировался с Джоном Сертизом — к тому моменту уже чемпионом Формулы-1, который вскоре будет владельцем собственной команды.

Джакомо Агостини остался без равного соперника, что тут же отразилось на интриге: её опять не стало. Итальянец выиграл все 10 этапов сезона, оставив армию частником ни с чем. Вице-чемпион Джек Финдли на Matchless убедительно выступал на том, что было в его распоряжении, шесть рад взойдя на подиум.

Разнообразие мотоциклов делало течение времени сюрреалистичным: MV Agusta могла позволить быть на острие прогресса, в то время как простые гонщики продолжали возить бесчисленные Norton и Matchless из 50-х, более редкие BMW и BSA, а также самодельные комбинации моторов и шасси — Seeley, Metisse, и т.д. Всё это — не от хорошей жизни, ведь новых мотоциклов на рынке не было: MV делала байки для себя, другой гоночной техники в продаже было мало. Альтернативные варианты в виде байков Linto, Paton, Benelli, Jawa, CZ и советского «Востока» не получили распространения.

 

1969

Элита против самодела

Наконец-то рост чемпионата до 12 этапов. Франция возвращается через год после возобновления поездок в Испанию. Кроме того, дебютирует этап в Югославии, хотя это по-прежнему внутриевропейские поездки.

Чтобы поднять интерес бедных во всех смыслах частников к гонкам, ФИМ делает систему очков более демократичной: вместо первой шестерки баллы могут получать все гонщики в первой десятке. Соответственно, ценность позиций в первой шестерке увеличивается.

Начинает работать обновленный технический регламент, который побудил Honda уйти из Гран-При. В нем делается упор на удешевление техники чемпионата, путем ограничений некоторых параметров моторов и КПП.

Четвертый титул Джакомо Агостини взял так же, как и третий — легко и просто, нередко оставляя ближайших соперников в круге-другом за собой. Очередные 10 побед подряд принесли ему титул досрочно и еще быстрее, чем раньше. Итальянские мотоциклы Linto повышают свою заметность на стартовой решетке, пилот из Швейцарии Гюла Маршовски — прошлогодний бронзовый призер, — на такой технике берет второе место в чемпионате, благодаря стабильности обогнав Годфри Нэша на Norton и Билли Нельсона на Paton. Швейцарец раз побывал на подиуме, что обусловило гигантский разрыв по очкам с Агостини.

В гаражах большинства гонщиков продолжали стоять Norton и Matchless (и самоделки на их базе), неплохие результаты показывали Linto, Aermacchi, Paton, Bultaco. Рукастый австралиец Терри Деннехи пошел дальше, построив гоночный аппарат из швейцарской рамы Drixton, расточенного мотора Honda CB450 и уймы других запчастей. Так как Терри жил в Милане и работал механиком, он знал, что в окрестностях есть много мотофабрик, у которых можно было купить разные нужные детали. Для байка он много чего нашел: тормоза, подвеска, карбюраторы, и т.д. Деннехи выступил на пяти этапах, на трех набрал очки. На подиумы не попадал, закончил сезон 12-м.

В данном случае пример с Терри многое говорит о расцвете гаражного творчества в конце 60-х. Он почти на коленке собрал себе гоночный мотоцикл из обычной дорожной «Хонды», и если бы у парня нашлись деньги на полный сезон в GP500, то он наверняка бы попал в первую пятерку по итогам года.