Колонка Indian: Путь Ducati. 10 лет итальянского присутствия в MotoGP (ч.1)

2001-2003: время для следующего шага

Самый первый Desmo — во всей красе.

* * *
В 2000-е заводская супербайковская Ducati вступила явным лидером серии. С начала 90-х ни один подиум WSBK не обошелся без дукатиста – к 2001 ими было взято 9 чемпионатов против 4 у Хонды. Выиграв все что можно, в Борго Панигале решили двинуться дальше – в MotoGP. Их земляки из Aprilia уже были там. Тратиться на разработку 500-кубового 2-тактного мотоцикла, не имеющего ничего общего с серийной продукцией «красных», было поздно – новый регламент уже был утвержден. Хотя правила сначала допускали выбор между старой конфигурацией и новой, литровая кубатура и 4 такта были привлекательнее и ближе к схеме, проверенной в Супербайке. Для итальянцев вопрос сохранения родной конструкции был принципиален.

Изначально в будущий Desmo хотели поставить свой привычный L-твин. Это было в 2001 году, когда мотоцикл только начинал вырисовываться в чертежах. В то время четырехцилиндровая конфигурация еще не была единственно возможной – в последние несколько сезонов Honda параллельно с обычной NSR500 выставляла двухцилиндровую NSR500V. После вступления в силу нового регламента новорожденный аппарат RC211V удивил всех необычным двигателем V5. Aprilia тоже мыслила нестандартно и вложила все силы в RS Cube с трехцилиндровым рядником.

Твины Ducati и Honda успешно задавали тон в Супербайке, так почему бы не попробовать ту же схему и здесь? Но сравнительные испытания V2 и V4 показали, что с первым вариантом будет больше проблем, выигрыш в массе минимален (всего 10 кг), да и просто он не так перспективен. Остановились на V4 с традиционным десмодромом и системой зажигания Twin Pulse (он же big-bang). Этот же мотор в версии screamer также проходил испытания, но оказался слишком нервным и мог навредить управляемости. Тем не менее, традиционная для «крикуна» хорошая тяга на верхах у окончательного варианта была в наличии благодаря тому же десмодрому – системы с принудительным открытием-закрытием клапанов, для которой «оборотистость» – не проблема, в отличие от традиционного привода, которому для лучшей эффективности нужна пневматика.

Несущую функцию рамы выполнял союз двигателя и птичьей клетки – везде, насколько это было возможно, стремились сохранить фирменные фишки. Внешний вид своей «объемностью» отличался от более стройных японских мотоциклов. Новый Desmosedici не был похож и на современные дорожные модели компании, включая футуристический 999. Скорее, больше напоминал Hayabusa или TL1000. Но более поздние версии утратили это сходство.

У истоков проекта стоял главный конструктор Филиппо Прециози, глава проекта Ducati MotoGP Ливио Суппо, тест-пилот Вито Гуарески и Клаудио Доменикали, тогда еще возглавлявший все направление Ducati Corse. Титульным спонсором стал концерн Marlboro, решивший, что с заводской Yamaha взять больше нечего.

2002 год. Бэйлис тестирует будущий GP3. Посадка типично супербайковская — эти парни не
привыкли в поворотах сильно свешиваться и прижиматься к мотоциклу.

2002 год новый мотоцикл провел в длинной серии тестов, и только зимой следующего года все точно узнали, что у него внутри. GP3 был обут в резину Michelin, контролировался электроникой Magneti Marelli, смягчал дорогу подвесками Ohlins, осаживался тормозами Brembo и басил выпуском Termignoni. Интересной особенностью стала размерность колесных дисков – 17 дюймов спереди и 16,5 сзади (хотя переднее было и во втором варианте тоже).

Подбор пилотов был консервативен, но у фирмы не было другого выбора – тогда все хотели выступать за Хонду. Испытать себя в амбициозном проекте решился Лорис Капиросси и бессменный дукатист Трой Бэйлис, чемпион WSBK.

* * *
Первый же этап 2003-го окончился подиумом Капиросси. На 3-м этапе он уже стоял на поуле, вскоре в упорной борьбе (скорее с мотоциклом, чем с соперниками) заработал серебро в домашнем Муджелло, и победил в следующей за ним Каталонии, отчасти благодаря ошибке Росси. Практически во всех гонках первой половины сезона-2003 дукатисты были участниками борьбы за призовые места. Тем не менее, Бэйлис был менее успешен и терял высокие позиции ближе к концу заездов. Оба не избежали серии падений, потеряв немало очков.

Сузука-2003, первый боевой этап для Desmosedici. Трой со своей командой — к старту готовы!

Но итог первого сезона были вдохновляющим. Мотоцикл позволил 1 раз победить, 8 раз взойти на подиум и трижды стартовать с первой позиции. Как результат – серебро в командном зачете. Тем не менее, без особого стечения обстоятельств не обошлось. Все столкнулись с явным доминированием хондовских аппаратов – как заводских, так и частных.

Фактически, под крылом японской марки собрались почти все сильнейшие игроки чемпионата – Росси второй раз подряд защитил титул, Жибернау радовался вице-чемпионству и расставанию с бедствующей Suzuki, Бьяджи замкнул тройку призеров, Хэйден стал новичком года. Yamaha пережила трудный год – без своего Корсара и Marlboro команда приуныла. Новоприбывший Баррос остался равнодушен к YZR-M1 — хотя в первых гонках показал несколько недурных результатов — и по окончании сезона даже разорвал двухгодичный контракт (за что потом жестоко поплатился). Карлос Чека и остальные ямаховцы на роль топовых пилотов явно не годились. Aprilia с Kawasaki вовсе были аутсайдерами. Таким образом, Ducati удалось стать «лучшей из остальных».

По итогам сезона гоночная команда собрала много нужной информации, на основе которой конструкторы «на местах» принялись с особенным рвением устранять недостатки мотоцикла. Возможно, этого делать не стоило…

/ продолжение скоро!!!