Колонка Indian: Эпический сезон 1989 года в исполнении Кевина Шванца

Выигранные битвы, проигранная война

Чаще всего гонщики, когда они выигрывают больше всех гонок в сезоне и берут поул-позиции чаще других, выигрывают чемпионат, или в крайнем случае занимают другое призовое место. Но в 1989 году Кевин Шванц зашел еще дальше — на Suzuki RGV500 он выиграл 6 гонок и взял 9 поулов, и за весь сезон ни разу не приезжал ниже 2-го места. Это были лучшие показатели того года. Но из-за многочисленных сходов Кевин так и не увидел итогового подиума — всего лишь 4 место по результатам сезона. Почему же такая впечатляющая результативность разошлась с реальной борьбой за титул? Где недоработала команда, а где — сам гонщик? Может ли «неправильная» мотивация испортить чемпионат? Вот что считает сам Шванц…
______________________________________________________________________________________

Кевин Шванц и Уэйн Рэйни — принципиальные соперники, которые со временем зарыли топор войны

 

1988 год был первым полным сезоном для Шванца в «пятисотках». Тогда он выиграл две гонки и набрался опыта, так что в 1989-м уже мог поспорить с сильнейшими гонщиками — ему противостояли трехкратный чемпион Эдди Лоусон, чемпион Уэйн Гарднер, вечный вице-чемпион Рэнди Мамола и Уэйн Рэйни, новая надежда Yamaha.

В каком-то смысле на тот момент и сама команда Suzuki была новичком чемпионата. На счету марки было 4 выигранных чемпионата (1976-1977 с Барри Шином, 1981 с Марко Лючинелли, 1982 с Франко Унчини), но со временем байк RG500 c рядным четырехцилиндровым мотором исчерпал свой чемпионский потенциал и результаты стремительно упали. Поэтому в 1984-м заводская команда взяла перерыв и вернулась в 1987-м со свежим аппаратом RGV500 (XR72), в котором уже стоял V-образный двигатель. Самые первые версии страдали от избытка веса и недостатка мощности, но вариант 1989-го (XR75) был гораздо лучше предшественников. Это был динамичный и очень легкий байк — всего 118 кг. По ходу сезона он почти не обновлялся, из-за чего постоянно рос отрыв Honda и Yamaha по максимальной скорости. Несмотря на это, мотоцикл привез Кевина к победе как в первой, так и в последней гонке сезона.

В отличие от других топ-команд, которых поддерживали табачные корпорации, Suzuki сотрудничала с производителем газировок. Недолго… 

 

Как выяснилось, байку 89-го не требовалось особо много помощи. По крайней мере не помню, чтобы я тогда много занимался тестами. Помню, что были тесты на Сузуке. Я проехал на полторы секунды быстрее, чем до этого, все говорили — «ого, байк похоже замечательный». Думаю, у нас была всего пара тестов на Рюйо — собственной трассе Suzuki.

В качестве тестового трека Рюйо был ужасен, не из-за очень плохого асфальта, а из-за того, что он был очень опасен — настолько, что реально не хотелось тестировать там хоть что-то, особенно компоненты мотора. Достаточно было просто не совладать с мотором и тебя выносило с трассы. Большие, огромные высокие стены, за которые люди не могли заглянуть. Он расположен прямо на берегу, так что там ветрено как в аду. Прямая там реально быстрая и длинная, где-то с милю.

Не последнюю роль для чемпиона играет мотивация. С ней у Кевина в том году было не важно…

Я до сих пор не уверен, что в то время действительно думал о чемпионате. Он казался чем-то далеким. Может, если бы в 88-м я думал о нем немного больше, чем просто о деле, для которого достаточно выигрывать гонки, может, тогда к чемпионату 89-го я бы подошел совсем иначе. Наверное, если бы в 88-м мы были более последовательны, если бы занимали в чемпионате более высокую позицию, то лучше бы понимали то, что нам реально нужно. В то же время, 88-й для команды был годом обучения. Для меня это был первый полный сезон, команда была довольно новая, у нас были механические проблемы с торможением байка, который тоже был довольно новый.

Оглядываясь назад, когда я выступал в сезоне-1989, похоже, что я не ощущал себя грозной силой, способной выиграть чемпионат. Поэтому я воспринимал его с уверенностью, что нужно просто пытаться выигрывать все гонки.

Шванц выиграл 6 гонок из 15, но в итоге чуть-чуть уступил Кристиану Саррону, ставшим бронзовым призером чемпионата. При этом Саррон не выиграл вообще ничего и всего 3 раза был на подиуме. Однако он был стабилен, собирал любые возможные очки и благодаря этому опередил Кевина.

В 1989-м Кевин побеждал чаще других

 

У нас было 3 «баранки» из-за механических проблем, 3 «баранки» из-за вылетов. Первый раз я упал в Австралии на Филлип-Айленде, потом в Хересе и Спа. Наверное, все 3 гонки я должен был выиграть. В Австралии это произошло на первом круге, у меня был поул с полусекундным отрывом. Я упал из-за холодной шины и из-за того, что просто не вовремя оглянулся через плечо.

Самая большая моя проблема была в том, чтобы просто сохранить концентрацию под конец гонки. В Хересе мне оставалось 4 круга, и я почти на 6 секунд обгонял Эдди Лоусона. Я наблюдал за гонкой в прошлом году после поломки байка и помнил, как он шел перед Рэйни и удержал того от первой победы в гран-при. Я думал про себя — «давай, просто сохрани эти 5 секунд, продержи их, когда останется меньше 5 кругов, и тебя будет просто не догнать». Я это понимал. Я пересек линию и уже проехал большое табло Kodak, где отображались все времена. Когда я проехал рядом с ним, там отобразилось 4 круга до конца и более 5 секунд, я подумал «ага, понятно», и тут же упал. Это была простая потеря концентрации. Я думал, что дело в шляпе. Я зашел в поворот, не выставил колено там, где надо было. Передок слишком загрузился и я даже не успел подумать «ну, блин», как уже сидел у ограждения.

То же самое было в Спа. За два круга до конца я немного замедлился, а Уэйн был в 4 секундах от меня. Этот отрыв я сохранил и на последнем круге, но опять же, чтобы проехать Спа, нужно потратить 2 минуты 23 секунды. Я понял, что мне надо бы поднапрячься, он мог отыграть 4 секунды по мокрому — если его байк работал реально хорошо. Мои шины начинали понемногу разваливаться, и 4 секунды в тех условиях не казались бездной.

Я решил — надо попробовать проехать первую половину круга действительно жестко, оглядеться, и потом, возможно, вторую половину можно было проехать в прогулочном темпе. Первую половину я так и не закончил. Я ее начал, тормозил также, как и до этого в гонке, когда шины были свежие. Я выжал тормоза и передок просто подломился, и ничего поделать уже было нельзя. В итоге, финиш гонки обошелся мне не так уж дорого, так как она прошла в 3 захода, и результат засчитали по предыдущему, так что я получил очки за 2 место, но это все равно была ошибка.

Я правда не понимаю, почему ломался мотор. В Швеции сломался поршневой палец. В Голландии и Германии были проблемы c коленвалом. В Голландии было немного экстремальнее, так как можно было разглядеть коленвал между цилиндрами. Двигатель «распилил» половину самого себя. В Хокенхайме, в принципе, было тоже самое — шатунные подшипники «закончились» за полтора круга до конца. Я был почти в полутора секундах перед Уэйном.

В Швеции (13 этап из 15) случился последний, 6-й сход Шванца. Он успел проехать всего 8 кругов. Однако, пережить технические сходы было легче, чем собственные ошибки.

RGV500 то ехал, то не ехал… Проблемы с надежностью свели к нулю шансы Кевина победить в чемпионате

 

Когда все шло не так, и в этом не было моей вины, то это было не так уж плохо. Когда был виноват я, то я буквально съедал сам себя. Как-то раз я вернулся в моторхоум, сел, и проклинал себя — «все… ухожу». По-моему это было в Хересе. Моя мама поняла мое расстройство, стала плакать, и я спросил — «черт, из-за чего тут плакать?»

Я был просто вне себя, потому что не мог понять, что я делал не так, мне было очень жаль себя, я думал — ну почему со мной происходит толькое плохое? По-моему, что бы не происходило плохого, я обычно себя спрашивал — за что мне все это, я же все делаю правильно?

Тем не менее, абсолютно негативным тот год, несмотря на 6 сходов, Кевин не считает.

Думаю, было много чего хорошего в 89-м, что перевешивало плохое — 6 побед, 9 поулов, или сколько их там, 7 быстрейших кругов. Это был замечательный сезон, при этом наполненный ошибками и механическими проблемами. Просто между хорошими вещами случалось слишком много плохого. Мы вроде как-то сели и подсчитали, что бы было без всех этих технических сходов и моих ошибок — мы бы выиграли чемпионат.

В итоге сезон завершился позитивно, мы выиграли в Бразилии. У меня почти получилось перейти к Агостини. Дошло до того, что я направил ему договор о намерениях, где указал, что буду выступать за его команду столько, сколько он сможет давать мне заводские байки, близкие к тем, что были у команды Кенни Робертса.

Я присматривался к команде Аго, его мотоциклы всегда были надежны, в тот момент я чувствовал, что именно это мне и нужно. Агостини много чего наобещал, и я доверял ему — не было причин не доверять, и я был готов выступать за него.

По-моему, я не говорил об этом с начальством, когда спешил на самолет домой. Просто после гонки в Бразилии я сказал боссу команды, что ему надо искать кого-то на замену, так как, скорее всего, я не вернусь. Но этого не случилось. Кенни заключил эксклюзивный договор на байки — вот и все. То был единственный раз, когда я был близок к тому, чтобы уйти к кому-то еще.

Та сделка означала конец истории Marlboro Yamaha, которой управлял Джакомо Агостини. Кенни Робертс получил согласие от Yamaha на эксклюзивный доступ к заводским байкам. Из-за этого Агостини не смог заполучить Шванца, что означало, что у него нет козырей для того, чтобы удержать Marlboro. Поэтому производитель сигарет предложил свой бюджет Робертсу. В свою очередь Кенни расторг контракт с Lucky Strike, и они ушли к Suzuki, став титульным спонсором команды вместо Pepsi, которые поддерживали японцев в 1988-1989. Ожидания от этого двухлетнего сотрудничества не оправдались совсем. Suzuki пообещали Pepsi громкую рекламу, но материальной выгоды это не принесло. Майкл Джексон фотографировался на RGV500, но он был вынужден это сделать, так как сам был связан контрактом с Pepsi. За исключением этого факта пиар получился откровенно слабый.

Итак, Кевин после сезона-1989 остался со своей командой. Ситуация поправилась, но далеко не сразу.

Дело было в 91-м на французском этапе. Я был сыт по горло вопросами, которые по воле Suzuki почти все оставались без ответа. Мне казалось, нам не хватает оборудования, нам нужно больше людей, нужна электронная база данных, больше тестов, и мне правда хотелось привести в команду кого-то, кто бы занимался инженерной работой. Мне отвечали — «ну, наша команда… это все, что у нас есть». Тогда я сказал — ребят, в этом случае тогда ищите мне замену, потому что я собираюсь выступать за других. На тот момент у меня вообще не было конкретных альтернатив, никаких серьезных предложений — в общем, далеко так ничего и не зашло. Просто я чувствовал, что Suzuki нужны перемены, и если они на это не пойдут, то мне незачем там оставаться. Они многое поменяли, и это убедило меня остаться.

 

Итоги сезона 1989 года:

1. Эдди Лоусон (Rothmans Kanemoto Honda) — 228 очков, 4 победы + 9 подиумов/15, поулов 1/15, быстрейших кругов — 3/15
2. Уэйн Рэйни (Lucky Strike Roberts Yamaha) — 210.5 очков, 3 победы + 10 подиумов/15, поулов 4/15, быстрейших кругов 1/15
3. Кристиан Саррон (Gauloises Yamaha) — 165.5 очков, подиумов 3/15, быстрейших кругов 1/15
4. Кевин Шванц (Pepsi Suzuki) — 162.5 очка, 6 побед + 3 подиума/15, поулов 9/15, быстрейших кругов 8/15