Колонка Indian: Эволюция стилей езды в Гран-При

Гоночные мотоциклы постоянно совершенствуются, что требует от гонщиков немедленной адаптации — будь то более цепкие шины, увеличенная мощность мотора, изменившаяся развесовка, и так далее. На примере статьи сайта cycleworld.com проследим, как техника Гран-При разных эпох диктовала свои условия.

 

Часть 1. Эхо довоенных гонок и новые хитрости

Когда мы смотрим мотогонки — не важно, самолично или на DVD — то замечаем у пилотов различия в особенностях езды. Часто бывало, что в гонках соседствовали диаметрально противоположные стили. Все началось с того момента, когда Джефф Дюк (шестикратный чемпион мира и шестикратный победитель Isle of Man TT) решил не следовать стилю, которым отличался Джон Сертиз (он был характерен для его езды на четырехцилиндровых MV Agusta), и стал свешиваться с мотоцикла. Многие годы я слышал от старожилов: «Нет ни одного минуса в простой и аккуратной посадке, когда твое положение относительно мотоцикла остается неизменным». Позже Гэри Никсон подкрепил это наблюдение победами именно в таком стиле.

Но является ли такой способ просто стилем, приметой времени, подобно длине юбок? В своем буклете 1960 года «Джон Сертиз о гонках» Сертиз писал: «Главное — держать мотоцикл как можно более вертикально для наилучшего сцепления. Таким образом, в повороте можно использовать больше мощности и достичь большей скорости, чем если бы гонщик наклонял мотоцикл или наклонялся сам — в этом случае при более сильном наклоне увеличивается вероятность «потерять» под тягой заднее колесо».

В наше время мы наблюдаем практически ту же технику максимального ускорения. Пятикратный чемпион мира Мик Дуэн на выходе из поворотов мгновенно поднимал байк из наклона и затем максимально прижимался к его корпусу, чтобы тут же загрузить заднее колесо для увеличения пятна контакта. И сегодня мы видим, как по той же причине — улучшение зацепа на выходе — Дани Педроса и Марк Маркес быстро «вытаскивают» свои Хонды из очень сильных наклонов в апексах (58 — 63 градуса).

Вместе с тем, есть и другие причины, о чем мне в коротком разговоре поведал Кел Каррутерс, бывший чемпион в классе 250. Он начал свешиваться с мотоцикла, когда в начале 60-х в Австралии стал выступать на четырехцилиндровой 250-кубовой Honda RC-161. У этого байка связующая часть между маятником и трубчатой рамой была довольно гибкая, что провоцировало раскачку при прохождении поворотов под тягой. Каррутерс пришел к выводу, что если в повороте аппарат приподнять, переместив центр тяжести, то колебания исчезали, и это позволяло ускоряться более агрессивно. Вероятно, дело в том, что чем больше пятно контакта, тем быстрее гаснут колебания.

Георг Мейер на своем BMW RS255 Kompressor летит к победе на Турист-Трофи 1939 года

 

Norton Manx отличался от других мотоциклов компактностью, хорошей маневренностью и низким центром тяжести. Благодаря этому Джефф Дюк смог немного иначе взглянуть на основы управления гоночным байком

 

Но постойте, разве Сертиз не говорил про «вертикальную» схему? Этот стиль скорее характерен для довоенных гонок, и им прославился Фредди Фрит, победитель 5 гонок Isle of Man TT. Про свою посадку Сертиз говорил следующее: «Моя теория в том, что каждому стилю — свое время. У довоенных гоночных аппаратов колеса были больше, выше центр тяжести, и у райдера была высокая плотная посадка. Все эти факторы требовали больших физических усилий при перекладывании мотоцикла с одной стороны на другую, так что естественно, что гонщики были вынуждены иначе испольовать свое тело».

История подтверждает эту точку зрения. В 1951-м размерность шин 500-кубового AJS Porcupine уменьшилась с 21 до 19 дюймов. Через 3 года Gilera, работая с Дюком с целью «нортонизации» своей новаторской поперечно расположенной «четверки», опустила мотор на внушительные 3 дюйма. Быстрые перемены! В этом может быть еще одна причина появления плотной посадки. Фрит и его современники гоняли на байках с сухими рамами, у которых сзади не было подвески. В наклоне такие трубчатые дуплексные конструкции проявляли заметную упругость и позволяли в поворотах имитировать отсутствующую подвеску.

Когда я спросил Каррутерса, почему позже Дюк стал критически отзываться о свешивании, он ответил: «Надо учитывать, что в свое время (в 50-х) стиль Джеффа был прогрессивным». Он адаптировался к более низким мотоциклам, которые обладали более острой управляемостью. Фактически первые успехи Дюка связаны с Norton Manx 1950-го — первым аппаратом марки с полудуплексной рамой и мягкими подвесками с гидроамортизаторами. Поэтому, если бы Сертиз проехался на том аппарате с более современными цепкими шинами, то он бы обнаружил, что Norton в поворотах цепляет дорогу выхопной трубой и подножками — чтобы этого избежать, нужно было свешиваться с мотоцикла. Такая посадка позволяла немного приподнять байк, при этом высокая скорость в повороте держалась за счет перемещения массы пилота — и, соответственно, центра тяжести всей системы — обратно к апексу.

 

Часть 2. Силовое скольжение и диктат двухтактных ракет

Еще много лет после Второй мировой на гоночные мотоциклы ставилась всепогодная резина с развитым протектором, которая изготавливалась из довольно твердых составов. Джон Сертиз и другие гонщики на четырехцилиндровых итальянских мотоциклах поняли, что широкий рабочий диапазон моторов позволяет корректировать траекторию газом — процесс, который Сертиз в своем буклете «Джон Сертиз о гонках» назвал «дрифтингом». Однако, как стиль дрифт появится позже.

Из-за ограниченного уровня сцепления жестких шин все приходилось делать последовательно. «Лучшая траектория — та, по которой можно плавно и без лишних движений пройти поворот на максимально возможной скорости «. Иными словами — путем достижения наивысшей скорости в наклоне, как в наше время делает Хорхе Лоренсо. Такой стиль, который на протяжении многих лет восхищенно называли «повороты как по рельсам», серьезно ограничивает маневренность.

Кенни Робертс учился гоняться на грунтовых овалах (дерт-треки). Когда он попробовал поучаствовать в дорожном заезде, то еще 3 недели не мог привыкнуть к скоростям. У него была Yamaha TZ750 (1974), байк, в котором было «слишком много всего», как он считал. Из-за очень мощного разгона передок сильно разгружался, и колесо с трудом цеплялось за дорогу. Эта особенность на бумаге должна была повышать курсовую устойчивость и роднила аппарат с европейскими спортивными мотоциклами, у которых двигатель тоже был сдвинут к задней части рамы.

Пилоты хотели побеждать, поэтому их не останавливали такие мелочи, как неспособность мотоциклов поворачивать. Они придумывали свои способы. Трюк Робертса состоял в том, чтобы газом провоцировать пробуксовку заднего колеса и одновременно заходить в поворот — это стиль дерт-трека. Из-за этого в 1978-м у Барри Шина (тогда — действующего чемпиона Гран-При) началась сплошная головная боль.

Кенни Робертс-старший привнес в Гран-При «грязный» и прямолинейный стиль дерт-трека

 

Первый австралийский чемпион Гран-При Уэйн Гарднер был, наверное, самым безбашенным гонщиком 80-х. Его агрессивному стилю хорошо подошел такой же характер двухтактного мотора Honda NSR500

 

Стиль многократного чемпиона Мика Дуэна был универсален — он мог придерживаться как тактики быстрых поворотов, так и схемы «прицелился-выстрелил»

 

Характер двухтактных двигателей вынудил поменять основы стиля, так как они очень резко реагировали на газ, в отличие от лучших четырехтактников с их плавной тягой. В результате стало невозможным плавно ускоряться и одновременно возвращаться в вертикальное положение — «взрыв» тяги просто приводил к падению. Таким образом, держать в поворотах высокую скорость уже не получалось. К примеру, у TZ крутящий момент на 9300 оборотах удваивался — попробуй тут изобрази плавную езду!

Решением стала тактика, при которой гонщик начинал раньше входить в поворот, после чего он быстро поднимал мотоцикл, загружая заднее колесо и увеличивая площадь контакта, чтобы подготовиться к лавине ускорения. Только в этот момент можно было по-настоящему выкрутить ручку газа. С тех пор мотоциклы гораздо лучше «пуляли» по прямой, чем поворачивали, что соответствовало их характеру — за ранним входом в поворот быстро следовал разгон для достижения наибольшей скорости на прямике, пока тот снова не перетекал в новый поворот, и т.д. Сегодня такой стиль известен как «прицелился — выстрелил», он стал естественным ответом на характер крупнокубатурных двухтактных моторов.

Во все времена распространенной ошибкой был синдром «короля позднего торможения». Заходя глубоко в поворот на слишком большой скорости, бедняги урезают себе «взлетную полосу» для разгона, сокращая дистанцию для набора скорости, и более смышленные гонщики делают таких на выходе из поворотов. Многие гонщики в начале своих карьер расценивают других пилотов исключительно как объекты для немедленной атаки. «Если я заторможу реально поздно, то смогу обставить того парня…» Часто они действительно обгоняют их, но повышенная скорость на входе означает широкий выход, что позволяет отставшему гонщику поднырнуть под первого и вернуть себе позицию еще до того, как начался прямик. Я однажды наблюдал, как в одной гонке четырехкратный чемпион Корк Боллингтон именно таким образом обгонял апологета позднего торможения, да так часто, что Корк в том месте каждый раз поднимал левую руку — мол, покедова!

Уже не раз так бывало, что любители поздних торможений, следуя советам своих команд, на свободных практиках улучшали свои времена круга, избегая глубоких траекторий и пожиная при этом плоды раннего разгона. К сожалению, это дело редко доводится до конца — как только начинается гонка, такие пилоты возвращаются к своему привычному стилю и медленно откатываются назад. Вот почему 2 года назад сложилась очень непростая ситуация, когда Yamaha изрядно давила на Бэна Списа, чтобы тот перенял от своего сокомандника Лоренсо стиль быстрых поворотов и отказался от своего собственного, внедорожно-супербайковского. А сегодня непросто уже самому Хорхе, которого «призывают» переделать свой классический стиль под нечто аля Honda, с компактным прохождением поворотов и ранним разгоном, как у Дани Педросы и Марка Маркеса.

 

Часть 3. Bridgestone и эра запредельного держака

Откуда у Хорхе Лоренсо взялся его стиль? Его становление пришлось на двухтактные аппараты классов 125 и 250. Из-за очень маленькой отдачи стодвадцатипятка при тактике «прицелился — выстрелил» не может на выходе из поворота набрать прежний темп. Поэтому гонщикам приходилось ездить широкими траекториями и держать в повороте максимально возможную скорость в стиле Гран-При 50-х — 60-х.

В тот период, когда Лоренсо стал двухкратным чемпионом в 250, в старшем классе участвовали 800-кубовые четырехтактники с исключительным боковым зацепом. Это означало, что Лоренсо мог перенести свой привычный стиль быстрых поворотов на большой мотоцикл. Когда Валентино Росси в 2000 перешел в старшую категорию из 250, там гонялись на 500-кубовых двухтактных байках со взрывным характером отдачи. Поэтому Росси пришлось адаптировать к ним свой стиль и перейти на раннее торможение с последующим «выстрелом» на прямую.

Нынешняя шинная эра, которая началась в 2009-м, не позволяет инженерам-шинникам искать отдельные решения для каждого гонщика — они должны создавать универсальные покрышки для всего паддока. Доминировавшие в 90-х и в первые 6 лет нового тысячилетия Michelin работали над увеличением сцепления боковин, в результате чего в первые годы MotoGP мы наблюдали потрясающий рост предельных наклонов мотоциклов. Постоянство Bridgestone в 2007-2008 позволило им стать единым поставщиком чемпионата.

Что произошло, когда стиль дерт-трека «повстречал» новую цепкую резину? Об этом поведают первые годы Ники Хэйдена в MotoGP. Чем жестче он ездил, тем быстрее изнашивались шины, теряя сцепление, что означало падение темпа или сход. Понятно, что покрышки, заточенные под «боковой» держак, плохо переносят пробуксовки и заносы. Хотя Хэйден смог адаптироваться к ситуации, существовавшие тогда шины не подходили для его привычной езды.

Увеличение сцепных свойств Michelin и покладистый характер Yamaha отучили Валентино Росси от «хондовского» грязного стиля езды. Так что, когда Кейси Стоунер напомнил всему чемпионату о том, что такая езда все еще может быть актуальна, Росси не сразу смирился с этой новостью

 

Даже единые для всех шины и близкие возможности техники не привели к тому, что гонщики стали ездить одинаково. Свои особенности есть у каждого

 

Большой любитель тактики широких и быстрых поворотов Хорхе Лоренсо годами оттачивал свой стиль и до этого года успешно противостоял пилотам на более эффективной схеме «прицелился-выстрелил». Но новые Bridgestone в этот раз больше подошли грязному «хондовскому» стилю. Кроме того, новое поколение гонщиков из Moto2 также возродило езду «по-американски».

 

Во время похода Кейси Стоунера за титулом для Ducati в 2007-м многие предполагали, что его тактика быстрых поворотов обеспечивается только высочайшим уровнем сцепления Bridgestone. В том же году руководитель команды Филипо Прециози отмечал, что Стоунер, вообще-то, не придерживается такой тактики. Вдобавок к этому Yamaha, основываясь на данных своей измерительной аппаратуры, заявила, что на предельных углах наклона на мотоцикле Кейси начинал работать трэкшн-контроль. Это означало одно — Стоунер заправлял в повороты неповоротливый Desmosedici единственно возможным способом — выкручивая газ. Как видите, и здесь виднелись «уши» дерт-трека, как у Кенни Робертса и Дани Педросы.

Но в 2011-м, во время взятия второго титула (в этот раз — на Хонде), Стоунер мне рассказал следующее — из-за того, что Bridgestone обеспечивали одинаковый уровень сцепления при любых углах, стало невозможным определить точку, где следовало вытащить байк из наклона и загрузить колесо для ускорения. Таким образом он дал понять, что характер шин вынудил всех пилотов перейти на стиль быстрых поворотов. Но был ли он откровенен до конца? Как я потом понял — нет. Позже мне объяснили, что упругость боковин заставляла шину сжиматься-разжиматься на разгоне — она просто пружинила, хотя и не провоцировала вредной пробуксовки или заноса. Поэтому следовало ориентироваться на середину поворота — конечно, не в стиле «прицелился и выстрелил» — но все же таким образом, при котором Кэл Крачлоу мог следовать хондовским V-образным траекториям. V в данном случае — это точка сильного наклона, «зона ответственности» боковин покрышек, где можно максимально быстро изменить угол поворота (то есть сильнее довернуть внутрь апекса). Для стороннего наблюдателя такая траектория не выглядит именно как буква V — это своеобразный ориентир для самого гонщика, где он может оперативно «надломить» траекторию.

В том году бывший гонщик класса 250 и нынешний техник Ohlins Джон Корнуэлл заметил, что «боковый зацеп, в общем-то, бесполезен». И гонщики на Хондах с этим согласны — они используют его только в апексе и недолго, но Лоренсо вынужден чаще «цепляться» боковинами, на всем протяжении поворота. На трассах с пониженным сцеплением, или когда жарко, стиль Лоренсо начинает терять свое значение.

Мотоциклы, у которых слабый разгон, по аналогии с классом 125 должны компенсировать это скоростью в поворотах. Так делал Фредди Спенсер в 1982-1983, когда боролся с недостатком мощности своей трехцилиндровой Honda NS500. В супербайковских Ducati, у которых когда-то не хватало тяги для ускорения в среднем секторе оборотов, упор делался на прохождение поворотов. В 1997 Honda выпустила для частных команд 500-кубовый V-твин, и с учетом того, что он был на 30 сил слабее заводского четырехцилиндрового мотора, его единственной надеждой были повороты. На практике такие траектории пересекали траектории мотоциклов с тактикой «прицелился — выстрелил», после чего шины стирались и зацеп пропадал. Мик Дуэн знал эту особенность у Michelin — они давали максимально возможную скорость в поворотах, пока на боковинах присутствовал держак. Но когда шина изнашивалась, то пилоту приходилось возвращаться к тактике раннего торможения и разгона — просто потому, что это было безопаснее (мотоцикл меньше времени проводил в сильном наклоне) и не так зависело от уровня бокового сцепления.

Развитие шин продолжается. Когда Маркес пришел в MotoGP, его по-настоящему удивила способность передней покрышки «расцвести» под нагрузкой. За много лет до этого Колин Эдвардс говорил: «Загрузите ее. Я не знаю, как так получается, но она может выдержать все». В прошлую эру загрузка передней шины в повороте была проверенным рецептом для падения, и Спенсер частично основывал свой стиль на том, чтобы в таких ситуациях минимизировать возможный риск. На примере Валентино Росси в этом году заметно, что он изменил свой стиль для лучшей адаптации под текущие покрышки. Похоже, что варианты этого сезона не такие хваткие, и в то же время более снисходительные к пробуксовке и дрифту, в отличие от предыдущих модификаций, заточенных под быстрые повороты и хороший держак. Поэтому посмотрим, станет ли снова востребованным стиль V-образных траекторий.

Следующий сезон станет для Bridgestone последним в качестве единого поставщика. У шин, которые придут им на замену, будут новые, неизвестные сейчас характеристики, и быстрые гонщики, наверное, по-своему используют их особенности. Другие будут адаптировать свои собственные стили. И так было всегда.