Колонка Indian: Вырезанные эпизоды (ч.1)

Некоторые переходы успешных гонщиков оказываются такими неудачными, что потом удивляешься — что это вообще было? Опытная команда, многообещающий мотоцикл, большие надежды — и вдруг такое. И бывают обратные ситуации, когда достаточно вообще ничего не менять, неудача сама тебя найдет.

Вот несколько эпизодов в карьерах пилотов MotoGP, о которых они не будут вспоминать лишний раз. Настоящие черные дыры, в которых растворились все оптимистичные ожидания — и гонщиков, и команд, и фанатов.

 

2012: Бэн Спис | Yamaha Factory Racing | 10 место 

Если выбрать самого успешного американского кольцевика последнего десятилетия, то это, естественно, будет Бэн Спис. Период 2006-2009 годов сложился для техасца фантастически — четыре выигранных чемпионата по Супербайку подряд, сначала американского, затем мирового. Все они прошли в жесткой борьбе — в американской серии Бэн схлестнулся с многократным чемпионом Мэтом Младином, после чего в мировом Супербайке ему удалось в последний момент отобрать корону у опытного Нориюки Хаги.

Затем Списа повысили до уровня MotoGP и разместили в Yamaha Tech 3. Гранприйная YZR-M1 оказалась для американца не самым понятным мотоциклом, особенно после его прошлых полусерийных аппаратов, более тяжелых и менее совершенных. Непросто было привыкнуть и к аккуратной манере вождения, так как естественный стиль Списа скорее грязный, более подходящий Honda. Но свой дебютный сезон он провел очень хорошо, дважды побывал на подиуме, стал новичком года и набрал солидные 187 очков.

— Эй там, зовите экзорциста. Ваш мотоцикл одержим дьяволом!

Потом Бэн попал в заводскую Yamaha, на место Валентино Росси. В 2011-м добавилось еще несколько подиумов и убедительная победа в Ассене.

Спис очень рассчитывал на скачок результатов в 2012-м, когда в серию вернули более мощные и тяжелые «литры» — примерно то, к чему он привык в Супербайке. Здесь поджидала катастрофа — пилотские ошибки и мистическое количество проблем с надежностью техники пагубно сказались на его статусе в Yamaha Factory, было упущено несколько подиумных финишей. Тяжелая травма плеча в Малайзии стала началом конца, и в 2013-м он, проведя пару гонок за Pramac Ducati и снова повредив многострадальное плечо, решил покинуть гонки.

Успешные выступления Бэна сезонов 2005-2011 в трех топовых чемпионатах на четырех разных мотоциклах (GSX-R1000, R1, M1, несколько уайлд-кард на GSV-R) сошли на нет настолько резко, что такого не предполагал никто. Раньше губительные травмы и проблемы с техникой обходили его стороной, а в 2012-м все навалилось разом. Это обнулило надежды американца добавить к своим супербайковским наградам корону чемпиона MotoGP. В ином случае это было бы крайне впечатляющее достижение.

 

2011 — 2012: Валентино Росси | Ducati Team | 7 место 

Злоключения Валентино Росси в Ducati показали, что бывает, когда романтические амбиции берут верх над подлинно спортивными. Как и в случае с Михаэлем Шумахером и его домашней карьерой в Mercedes F1, у Валентино не было серьезных причин выбирать чисто национальный проект, были только эмоциональные.

Все титулы в премьер-классе Вале брал на японских мотоциклах, хотя первые годы его профессиональной карьеры связаны с итальянской техникой. В 1994-м юный Росси выиграл на Cagiva Mito свой первый серьезный чемпионат — итальянское первенство 125 Sport Production. За этот успех талантливый пилот получил место в GP, в победоносной Aprilia. Со своими земляками Росси снова становился лучшим — 1997-м в классе GP125 и в 1999-м в GP250.

Но его главные достижения были связаны с Honda и Yamaha. Так не пора ли было «отдать должок» родине? Об этом Вале всерьез не задумывался до тех пор, пока не наступил 2010-й. Из-за конфликта с руководством команды, которая уравняла его с напарником, Доктора захватили мысли о Вечном — итальянских победах на итальянском мотоцикле.

— Говорят, в Yamaha ярмарка вакансий на 2013-й. Заеду, посмотрю…

И он перешел в Ducati, где как раз освободилось место. С самого первого дня Вале начал думать, что с таким смелым решением он погорячился. Непривычным на новом месте оказалось многое — от мотоцикла, чей трудный характер был полной противоположностью продуманным «японцам», до работы с инженерами, которые предпочитали не покидать свою базу в Борго Панигале. И хотя Вале постоянно общался с Филипо Прециози — автором Desmosedici — этого было мало, так как над мотоциклом трудились и другие люди, о которых Росси просто знал, что они есть… где-то там, далеко.

Три подиума за два года снова напомнили, что с Desmosedici невозможно вести собственную игру. Валентино не смог преодолеть тот психологический барьер, который нужен для успешной езды на красной ракете, но, надо отдать должное, он не потерял рассудка (таких примеров в Ducati хватало) и не стал натягивать эпопею на глобус, вовремя вернувшись в Yamaha. Возможно, другой амбициозный пилот на месте Росси рискнул бы остаться… быстро приблизив финал своей карьеры.

 

2011: Лорис Капиросси | Pramac Racing Team | 17 место 

Еще один итальянец оказался не из робких парней, когда в 2002-м подписал контракт с командой-дебютантом следующего сезона MotoGP. У Ducati был большой опыт в WSBK и примерное понимание того, как нужно строить мотоцикл для Гран-При. И ведь на тот момент главными конструкторами у японских конкурентов были люди, у которых за плечами накопился не один десяток лет работы над гоночными мотоциклами класса прототип. Кстати, поэтому их «литры» не были абсолютно новыми аппаратами — конструктивно (особенно в плане шасси) это было дальнейшее развитие «пятисоток».

В 2006-м Лорис стал бронзовым призером и рассчитывал в 2007-м наконец стать №1. В той чемпионской гонке его уверенно обогнал напарник Кейси Стоунер, сам же Капиросси был озадачен трудным характером новой «восьмисотки» и черствостью руководства команды, быстро зазвавшей ему на замену Марко Меландри.

— Ваш Desmosedici меня убивает. Во всех смыслах.

Из-за этого он на три года «вышел покурить» в Suzuki, и снова вернулся в родные края в 2011-м, в составе сателлита Pramac Ducati. Конечно, не самый интересный вариант, но уж получше откровенно непричесанного GSV-R… как многие считали. В конце концов, на Ducati Лорис взял семь побед и знал, как рулить этим мотоциклом. Однако сиквел провалился, и звезда Капиросси в тот год погасла окончательно. Процент финишей, не превысивший отметку 50, иначе как насмешкой судьбы не назовешь. В списке проблем — та же неудобная «восьмисотка», пропуск гонок из-за травм и очень жесткие Bridgestone, с которыми у многих легких пилотов (включая Капи, Элиаса и Меландри) сложности с прогревом приобрели постоянный характер.

Свой лучший год в MotoGP Капиросси провел в Ducati. Худший тоже… На этом ему пришлось завершить карьеру, которая продлилась целых 22 сезона и 328 гонок.

 

2008: Марко Меландри | Ducati Marlboro Team | 17 место 

Еще одна жертва почти мифического зверя Desmosedici. Наследник Сете Жибернау на троне самого успешного сателлитного пилота MotoGP и лидера отряда Honda Gresini, Меландри был отличным кандидатом на место в Ducati. Этот невысокий итальянец выигрывал гонки на сателлитной технике и вступал в бой независимо от того, кто был его соперник и на каком он ехал мотоцикле. Мела побеждал и в стратегических поединках: в 2005-м сделал Ники Хэйдена и Макса Бьяджи по дороге к вице-чемпионству, в 2006-м был претендентом на итоговую топ-3 (отстал от бронзового призера Капиросси всего на очко), в 2007-м стал пятым и снова лучшим среди сателлитов.

Марко давно доказал, что достоин выступать за заводскую команду, и подписал контракт с Ducati. Он еще больше убедился в правильности своего решения, когда Кейси Стоунер завершил сезон-2007 аж с 367 очками и 10 победами. Если какой-то парень в 21 год безо всяких регалий так уверенно берет титул, то какие же перспективы открываются перед опытным Меландри? Первоклассная техника — последняя часть комбинации, которая приведет Ежа к победе, но…

Про первый и последний сезон Марко в Ducati руководитель команды Ливио Суппо выразился кратко: «Крайне редко бывает, чтобы почти идеальная на бумаге комбинация пилота и мотоцикла так плохо работала в реальности». Меландри не мог нормально ездить ни в квалификациях, ни в гонках. Уже в середине сезона он был полностью опустошен, так что Суппо даже настоял на обращении к психологу.

Беги, Марко… и помни: больше никаких красных пилюль.

У Марко была особенность, которая осложнила ему жизнь — парень глубоко переживал свои неудачи. Это почти не проявлялось в годы его выступлений на Yamaha и Honda, но проявилось в Ducati, чьи мотоциклы предельно требовательны к правильным настройкам. Меландри не смог притереться к новой технике, в то же время он считал, что в шасси необходимо сделать несколько изменений, но эти предложения остались без внимания. Возможно, в команде несколько потеряли чувство реальности, решив, что на Desmosedici титул доступен любому гонщику, но Марко действительно показывал слишком низкие результаты, иногда уступая и пилотам Pramac Ducati. Услышав в свой адрес такую же критику, Тони Элиас смог взбодриться и добыть два подиума в том же 2008-м. Марко было далеко даже до этого.

Почти все новички проходили в Ducati период долгого притирания, но у Марко неприятности только множились. Затруднения с настройками не дали отыскать пределы мотоцикла, и им завладело ощущение безысходности. Так кто же в ответе за провал такой многообещающей комбинациии — руководство, конструкторы, сам гонщик? Как обычно, истина где-то посередине. Одно потянуло за собой другое.

Картина будет неполной, если проигнорировать опыт таких ducatisti, как Карлос Чека (2005), Ники Хэйден (2009) и Кэл Крачлоу (2014), начавших свои дебютные сезоны с тех же самых результатов, что и Мела. Но они в итоге смогли отыскать в себе тот волшебный переключатель и железно зацепиться за топ-5. Учитывая, что договориться с мотоциклом не смог не только Меландри, но и Росси, и Трой Бэйлис, так и хочется сказать, что ключ к высоким результатам — какое-то духовное просветление, которое посещает не каждого пилота Desmosedici.

 

2006: Сете Жибернау | Ducati Marlboro Team | 13 место

Ливио Суппо в 2005-м долго думал, кого же взять в команду на вновь вакантное место. Он выбрал два приемлемых варианта — Кейси Стоунер и Сете Жибернау. Обсудив кандидатуры с руководством, Суппо решил не рисковать и отмести вариант с молодым австралийцем, так как на тот момент Стоунер выступал в GP250 и было неизвестно, сможет ли он адаптироваться к самому трудному мотоциклу MotoGP. Но и Сете не был лучшим выбором — по мнению Ливио, испанец оценивал себя значительно выше, чем стоил на самом деле. Тем не менее, на этом скромный список кандидатов закончился и команда выбрала проверенного вице-чемпиона.

К несчастью для Ducati, Жибернау уже находился в состоянии кризиса, который неожиданно начался в 2005-м. Причем испанец на тот момент не менял ничего и оставался лидером Honda Gresini, с которой достиг лучших результатов в карьере. Сете открыл сезон-2005 с плохой (для него) гонки в Хересе, памятной столкновением с Росси. Дальнейший ход чемпионата также не добавил позитива, неудачно складывались и дождевые гонки, которые были коньком Жиби. Похоже, для испанского ветерана старт сезона имел какое-то особое значение, так как на трассе он и раньше выяснял отношения — с Росси, Бьяджи и всеми остальными, но тогда первые гонки проходили как раз куда благополучнее.

Коктейль «Надежда»: добавьте в стакан Ducati ложку Жибернау. Предупреждение: во избежание необратимых последствий без железной мотивации не употреблять.

Тесты, проводившиеся перед стартом 2006-го, сложились многообещающе, и Жибернау был действительно быстр, сразу поднявшись на уровень Капиросси. Квалификацию на открытии в Хересе нельзя было провести в более удачной форме, чем занять 1-2 на старте. Так оно и вышло. К сожалению, в гонке у Сете сломалась лапка КПП, и он сошел. Снова новый сезон начинается с негатива. И это обстоятельство не осталось без внимания Ливио Суппо — позднее он отмечал, что в Жибернау тогда что-то надломилось, и энтузиазма от гонок он уже не испытывал. Все последующие события похожи на добивание — суровая авария в Каталонии (по слухам, Сете сломал еще пару ребер, когда скорая попала в аварию по пути в больницу) испортила ему сезон окончательно, а досрочно выбыть из чемпионата он был вынужден после аварии с Кейси Стоунером.

Тогда ему на замену пришел Трой Бэйлис, который уже как год покинул MotoGP, и выиграл финал в Валенсии; Лорис приехал вторым. Наверное, эта высота была досягаема и для Сете.

 

2005: Макс Бьяджи | Repsol Honda Team | 5 место 

Пират из Рима и синьор Модная борода добился огромных успехов в GP250 (четыре титула подряд), которые требовали продолжения в премьер-классе. Дебютный сезон-1998 итальянец отработал в каком-то смысле не менее сильно, чем Марк Маркес или Валентино Росси. Известный в мире Гран-При Эрв Канемото создал под него Marlboro Team Kanemoto, в распоряжении которой оказалась убер-машина Honda NSR500. На ней Бьяджи открыл год фантастическим хет-триком на Сузуке, собрав комбинацию поул+победа+быстрейший круг. Макс в прямых схватках проигрывал непобедимому Мику Дуэну, но действовал разумно и не терял важные очки, благодаря чему возглавлял чемпионат за три гонки до конца. Старина Дуэн, возможно, уже прощался с виртуальным пятым титулом, как удача вдруг покинула Бьяджи — дисквалификация в Каталонии, травма в Австралии… Утешительным призом стало вице-чемпионство.

Союз Бьяджи и Канемото — это история в духе Росси и Берджеса.

Эрв Канемото работал механиком в паддоке американских чемпионатов с конца 60-х и отлично разбирался в мотоциклах, его пилоты не раз становились чемпионами. Эрв был еще и хорошим менеджером, и неплохо рулил собственными командами. В 1988 году он создал Kanemoto Honda под действующего чемпиона Эдди Лоусона. Эта связка просуществовала всего год (1989), но взяла титул, обойдя, в том числе, и заводскую Rothmans Honda в составе Дуэна и Гарднера. Сегодня такая история смотрелась бы чистой фантастикой, хотя и тогда это событие никто не называл банальным.

Позже Канемото работал с Бьяджи в GP250, за которым последовал тот самый 1998-й. Их пути на время разошлись, пока в 2005-м не пересеклись снова. Массимилиано подписал контракт с Repsol Honda, вернул опытнейшего Канемото (уже в должности технического директора команды), а главное — получал ресурсы и мотоцикл, с которыми действительно мог поставить на место Валентино Росси. Этот человек не давал покоя Бьяджи — сначала украл у него славу надежды Италии, потом стал любимчиком Honda, оживил Yamaha… то есть прошел по стопам Макса, и прошел гораздо более удачно. Да еще имел наглость ездить на лучших мотоциклах и не признавать этого.

Фарс, паранойя и отчуждение усилиями одного персонажа. Загадка: в каком направлении послали Бьяджи?

В 2005-м настал тот самый Час Икс. Теперь никаких оправданий, Бьяджи — главное оружие Honda. Которое отказывается выстрелить в самый неподходящий момент…

Макс хорошо знал RC211V — на ней он выступал предыдущие два года в команде Сито Понса, так что вопрос привыкания на повестке не стоял. Но его преследовали чудовищные сложности в квалификациях. Постоянно стартуя из второго десятка, он, тем не менее, героически прорывался в топ-5, но о реальной борьбе за чемпионат речи не было. При этом Бьяджи на некоторое время отвоевал себе второе место в зачете, что при таком бардаке даже удивительно. Но Массимилиано «не хватило» — он неровно провел завершение сезона и пропустил вперед Меландри, Хэйдена и даже Эдвардса. Последний реванш с Росси не состоялся.

Он усложнял жизнь себе и команде, которая не могла эффективно работать с мотоциклом. Гонщик опасался, что другие «хондоводы» могут скопировать его настройки после загрузки данных в общий компьютер, и настоял на том, чтобы те загружались только перед гонкой. Даже такой техногуру, как Канемото, оказался бессилен вразумить итальянца — тот сам подписал свой приговор, и отношения с Honda испортились до предела. Так что Бьяджи избавил свое руководство от непростого разговора о том, почему же его заменяют на перспективного Даниэля Педросу — все было и так ясно. Его личный спонсор Camel был готов завалить деньгами кого угодно, лишь бы того оставили в MotoGP, но в итоге итальянцу пришлось уйти навсегда.

Почему? Как говорил его напарник Хэйден: «Бьяджи никому не интересен, никто не хочет с ним работать».