Колонка Indian: Вырезанные эпизоды (ч.2)

2003: Колин Эдвардс | Alice Aprilia Racing | 13 место 

MotoGP — логичное место для внедрения и проверки эффективности многих самых навороченных технологий, при этом главные игроки чемпионата консервативны, они стараются очень дозированно совершенствоваться. Но если перед европейским производителем встает задача подвинуть японцев, то ему трудно удержаться от того, чтобы сразу не спроектировать что-то исключительно самобытное, по-настоящему европейское. И не просто европейское, а итальянское — ни больше ни меньше. Такой был подход у Aprilia и Ducati, когда они готовили свои литровые прототипы для Гран-При. Originalita suprattutto.

Пришелец с итальянской планеты Aprilia RS Cube в 2002-м был готов устроить революцию. Рядный tricilindrico с сочным басовитым звуком был исключительно мощным, объем каждого цилиндра почти совпадал с цилиндрами тогдашних формульных моторов 3.5 V10 (благодаря кооперации с Cosworth можно было применить компоненты из F1), электроника контролировала все, что можно контролировать, включая газ и трэкшн-контроль. Пневмопривод клапанов на мотоциклетном моторе был абсолютной экзотикой — аналогичные системы у Honda и Yamaha были внедрены только в 2007-2008 годах. На первой YZR-M1 еще стояли карбюраторы, когда появился RS Cube… Космос.

На этом мотоцикле в GP дебютировал Колин Эдвардс — герой WSBK, одержавший в 2002-м историческую победу в противостоянии с Троем Бэйлисом. После супербайка Honda обилие возможностей по настройке электроники в Aprilia поразило Колина — он назвал этот аппарат лабораторией на двух колесах.

RS Cube прибыл из будущего с единственным посланием — «Люди, время для таких крутых технологий еще не настало.»

Новый мотоцикл, новые шины, пилоты-дебютанты… почти всегда это ненадежная комбинация. Амбициозный байк от Aprilia был слишком передовым, чтобы благополучно существовать в реальной жизни. В предельных режимах он демонстрировал сырость конструкции и не очень логичную работу электронных систем (то задержки, то резкие отклики), так что попасть в топ-10 на нем было практически невозможно. На этапе в Германии Эдвардс чуть не сгорел, когда мотоцикл заполыхал как костер — единственный яркий эпизод в жизни RS Cube.

Для своего дебютного сезона Колин испытал слишком много головной боли, поэтому он не стал терять время и на 2004-й предпочел гораздо более надежный вариант с Honda Gresini. RS Cube прожил еще год, после чего проект был закрыт — очень много доводочной работы предстояло сделать, чтобы заставить этот мотоцикл регулярно приезжать хотя бы в топ-10, и это при том, что на программу и так ушло неприличное количество денег и сил.

Печально, что эта история закончилась так невзрачно. Дерзость конструкторов (кстати, проектом руководил Луиджи Даллинья) и смелость руководства, одобревшего RS Cube, были достойны лучшего вознаграждения.

 

2001 — 2005: Кенни Робертс-младший | Suzuki Grand Prix Team | 9 место (2002)

Иногда все бросить — лучший выход из ситуации. Кенни Робертс продемонстрировал, что хорошему гонщику не следует много щелкать клювом, когда руководство кормит его обещаниями. Вице-чемпиона 1999 года и чемпиона 2000 года, наверное, ждала более удачная карьера в MotoGP, но американец не был особенно на ней зациклен, да и его преданность Suzuki с отдельных ракурсов выглядила просто самоубийственной.

Кенни выигрывал квалификации и гонки, но его настораживала скорость работы Suzuki над своим мотоциклом — она была слишком медленная. RGV500 прилично управлялся и был великолепен на торможении, «взамен» не отличался мощностью и скоростью (проклятье почти всех прототипов этой марки). Так что Робертса не покидало ощущение, что вся эта относительно выигрышная комбинация рухнет, стоит только Honda и Yamaha выкатить модернизированные версии своих мотоциклов.

Так и произошло в 2001-м, когда Suzuki с чемпионской единичкой ни выиграла ни одной гонки и ни одного поула — был только подиум в Валенсии на пару с Сете Жибернау. Так как со следующего сезона разрешалось использование «литров», компания рано поставила точку в развитии «пятисотки» и плотно занялась созданием мотоцикла следующего поколения, в то время как Honda и Yamaha работали до последнего. Кенни пришлось смириться — на устаревшем мотоцикле, который и до этого был слабоват динамикой, что-то противопоставить более продвинутым NSR500 и YZR500 оказалось невозможно. Плюс, переход на 16,5-дюймовые шины свел на нет преимущества в управляемости. На гонке в Чехии взбешенный американец зарулил в боксы, не дожидаясь окончания заезда, и высказал там все, что думает о своем мотоцикле.

Робертс и Suzuki — в пропасть в крепких объятиях друг друга.

Но работа над литровым GSV-R продвигалась настолько хорошо, что компания решила перенести его боевой дебют с 2003 года на 2002-й, и эта завлекалочка подарила Кенни надежду. Парни просчитались, так как конструкция оказалась ненадежной и консервативной (шасси представляло собой не сильно похорошевшую «пятисотку»), хотя и динамичной. Вообще, история развития GSV-R — это один большой провал глубиной в несколько лет. Одной из главных проблем были шины — в 2002-м компания пробовала Dunlop, но быстро вернулась к Michelin. Модель 2004 года уже рассчитывалась под Bridgestone, и этим верного Кенни снова поймали на крючок. Каждый год мотоцикл практически строили заново, а Робертса убеждали — новая версия будет лучше, и ты точно поедешь! Но ничего такого не было.

Понимая, что под ним только какое-то подобие хорошего аппарата, Робертс не старался ехать на 100%, так как считал это бессмысленным и опасным для жизни. Кенни видел и на примере своего безбашенного напарника Джона Хопкинса, что рисковать жизнью на таком мотоцикле — это уже неуважение к самому себе. Ради чего ломать кости? Ради десятого места взамен двенадцатого?

Пять пост-чемпионских лет в этой команде прошли для Робертса тяжело — были и проблемы с надежностью, и травмы. Состояние перманентного кризиса оказалось настолько привычным, что Кенни, похоже, перестал его замечать, иначе трудно объяснить, зачем он так долго варился в этом супе. Особенно если учитывать, что американец с самого начала чувствовал — вопрос успехов мотоцикла из Хамамацу лежит скорее в компетенции конкурентов, а не их самих.

В конце концов, компания призвала на помощь менеджера Пола Деннинга, который успешно возглавлял отряд Suzuki в британском Супербайке. В 2006-м дела начали налаживаться, к тому же Деннинг смог заинтересовать компанию Rizla — так у команды впервые за несколько лет после ухода Telefonica Movistar появился титульный спонсор. К тому времени Кенни уже не было с ними — обе стороны сошлись на том, что им нужны перемены. Наконец-то.

 

1991 — 1992: Эдди Лоусон | Cagiva Team Agostini | 6 место (1991)

Последний эпизод карьеры Эдди Лоусона очень напоминает историю Росси в Ducati — самому титулованному гонщику своего времени и человеку Yamaha становится некомфортно из-за присутствия в команде гарантированного будущего чемпиона (это был Уэйн Рэйни), и он принимает рискованное решение присоединиться к проекту Cagiva. Решение, конечно, щедро оплаченное — так, чтобы немного приглушить в чемпионе голос разума.

В проектировании мотоцикла участвовал известный мастер по шасси Массимо Тамбурини, к работе подключали даже ресурсы Ferrari (в рамках сотрудничества с FIAT, спонсора Cagiva), так что этот байк строили лучшие умы Италии. Подвеска с электронным управлением, электронное зажигание, биг-бэнг, система записи телеметрии, углеволоконный маятник — хай-тек в каждой детали. Cagiva участвовала в Гран-При с начала 80-х, но успехов не было, и руководство в 1990-м встало перед выбором — закрывать программу или продолжать. Решение было непростое — и негатива много накопилось, и бросить жалко. Проекту дали последний шанс.

В 1991-м наметился прогресс, когда пришел Лоусон — с таким человеком развитие должно было пойти в гору. В 1992-м у руля команды встал Джакомо Агостини — авторитетному итальянцу в тот момент пришлось отказаться от работы с Yamaha, и переключиться на своих земляков.

И первая победа наконец-то пришла. Эдди на версии 92-го C592 забрал золото на дождливом этапе в Венгрии. Было и чисто везение, так как во время гонки дождь кончился, а на его мотоцикле как нельзя кстати были одеты нарезанные слики. Плюс, в тот год Лоусон записал себе два поула, поэтому случайный на первый взгляд успех был не случаен — байк действительно становился все лучше, и события следующих двух сезонов это подтвердят.

Cagiva свернула с истинного пути на самом интересном месте

Но сам Лоусон к тому моменту иссяк, интерес к мотогонкам упал настолько, что продолжать было бы нечестно не только по отношению к себе, но и к команде. Американец не стал продлевать контракт, и завершил мотокарьеру в 1992-м. Для него в мире Гран-При не осталось непокоренных вершин.

Благодаря вкладу Эдди Cagiva ждали новые успехи. Под самый конец сезона-1993 они наняли другого быстрого американца — Джона Косински, который принял участие в четырех гонках и смог добыть победу и поул. 1994-й показал потенциал Cagiva — Косински тогда стал бронзовым призером чемпионата, с одной победой и шестью подиумами. Это был самый серьезный результат европейского производителя в длинной паузе между успехами MV Agusta в 70-х и Ducati в 2000-х.

В этот почти триумфальный момент у Cagiva закончилсь деньги, так что компании пришлось резать себя по частям, распродавая активы, и уйти из GP по окончании 1994-го.

Успех Cagiva — это немножко и успех Ducati, пусть и косвенный. Обе марки тогда принадлежали братьям Кастильони, которые по-настоящему ценили мотоспорт. Кольцевая программа у них была разделена на два главных блока — Cagiva в GP, Ducati в WSBK. Поэтому победа в чемпионате-2007 — это воплощение в реальность события, которое могло состояться на 10 лет раньше, хотя и под другой маркой.

 

1986 — 1993: Фредди Спенсер | Rothmans Honda, Yamaha Team Agostini, Yamaha Motor France | 16 место (1989)

В 23 года (1985) Фредди Спенсер был признанным мастером мотогонок. Американский вундеркинд в 82-м проводит первый полный сезон в Гран-При и зарабатывает бронзу чемпионата. В 83-м становится чемпионом, в напряженной борьбе одолев Кенни Робертса. В 84-м совмещает выступления на двух версиях Хонды (NS500 и NSR500), одерживает пять побед, но пропускает последние гонки. В 85-м участвует параллельно в двух сериях (GP500 и GP250) и выигрывает обе.

Возможно, Фредди слишком рано добился таких абсолютных результатов, и решение участвовать одновременно в двух чемпионатах было ошибочным. На каждом этапе он работал на износ три полных дня. Практики, квалификации и гонки в двойном размере — это действительно тяжело. И исторический 85-й наложил отпечаток на всю дальнейшую карьеру.

В следующем году на него с самого старта сезона свалилась проблема с запястьем — карпальный синдром. Спенсер взял поул открывающей гонки, но в самом заезде не финишировал. Из-за больного запястья он не смог поддерживать нужную форму, и пропустил весь сезон. Та же история повторилась и на открытии 1987-го — вышел на старт и досрочно сошел. Фредди вернулся в середине чемпионата, неудачно провел несколько гонок и снова ушел, решившись на завершение карьеры.

Неудачные камбеки? Их есть у меня.

Но оказалось, что это решение не было окончательным. Американец вернулся в 89-м, сменив мотоцикл на Yamaha YZR500. Но все было безнадежно — Спенсер оказался не в лучшей форме, а мотивации явно не хватало для того, чтобы адаптироваться к новому мотоциклу. Неудачно проведя полсезона, он опять покинул чемпионат.

И это тоже был не конец. Спенсер не без успеха выступал в AMA Superbike и чувствовал, что готов вернуться снова. Эрв Канемото, с которым он разделил свою славу в 80-х, воодушевился этой идеей и начал искать ресурсы для возвращения в «пятисотки» и расширения своей команды, которая образцово показывала себя в GP250. Потенциальные спонсоры интереса не выразили — Фредди слишком долго ничего не выигрывал, хотя тот в 1992-м участвовал в частных тестах NSR500 и показал хорошие времена.

Бывший чемпион согласился на предложение сателлитной команды Yamaha Motor France, за которую ранее выступал известный француз Кристиан Саррон. Удивительно, но и 1993-й прошел под копирку с предыдущих камбеков — авария на первом же этапе, пропуск гонок и неудачное возвращение в конце года.

На этом Фредди успокоился.

 

1980 — 1982: Корк Бэллингтон | Team Kawasaki | 8 место (1981)

Единственная японская марка Большой четверки, не достигшая вершины Гран-При — это Kawasaki. Компания трижды приходила в премьер-класс чемпионата c собственной заводской командой — в середине 70-х, в начале 80-х и в 2000-х, но главным достижением все равно осталось вице-чемпионство Джинджера Моллоя, частника на тюнингованном Kawasaki H1R. В 1970-м выше Моллоя оказался только Агостини.

Компания отлично проводила конец 70-х, когда ее пилоты успешно разделались с Yamaha в средних кубатурах (250 и 350). Одним из них был четырехкратный чемпион Корк Бэллингтон — с ним японцы решились на второй заход в «пятисотки», мотор для которых собирались сделать на основе успешной KR250.

Пиком рассчитанной на три года (1980 — 1982) программы стали две бронзы и даже быстрейший круг в 81-м. У фирменного зеленого KR500 был хороший мощный мотор, зато все остальное было проблемным — избыточная масса, ее распределение, перегрев шин, наличие сразу двух топливных баков. Мотоцикл обладал неплохой динамикой, но конструкция была тяжеловата.

Крепкий союз Бэллингтона и Kawasaki разбился о реальность GP500

Задумка была перспективная. Там стоял четырехцилиндровый «квадратный» мотор (попарное расположение) — эта схема отлично работала на Suzuki. Вместо обычной трубчатой рамы применили монокок, в стиле прогрессивного Norton Monocoque из 70-х. Задняя подвеска — маятник с обязательным моноамортизатором. Но в плане развития мотоцикла многое приходилось делать по наитию, так как Корк был фактически единственным пилотом (номинально их было двое) команды в премьер-классе, к тому же в этой категории у него не было никакого опыта. Да и Kawasaki похвастать было в принципе нечем — новый аппарат все же отличался от их первого трехцилиндрового прототипа H1R W, без особого успеха участвовавшего в чемпионатах 1974 и 1975.

Судьба этого мотоцикла оказалась бы успешнее, если бы Kawa не решила закрыть весь гранприйный проект. Марка и в начале 80-х оставалась лидером гонок средних кубатур, но резкое падение продаж мотоциклов вынудило пересмотреть спортивные планы. (Интересно, что то же самое повторилось и в кризисном 2008-м, когда ее программа в MotoGP схлопнулась почти в одно мгновение).

Тогда завершилась и карьера самого Корка, хотя позднее он сомневался в правильности решения, так как чувствовал, что готов продолжать. Три сезона на неудачном мотоцикле навели гонщика на мысль, что в 31 можно и остепениться, тем более что у него были титулы в GP250 и GP350.

Бэллингтона в дальнейшем еще несколько раз приглашали на гонки американского Супербайка в США, и в одной из них он смог победить даже Уэйна Рэйни.

Иногда сильные пилоты склонны думать о себе хуже, чем они есть на самом деле. И проблемные мотоциклы их к этому подталкивают.