Колонка Indian: Ducati Team 2002-2009 (интервью с Ливио Суппо)

Это интервью бывший руководитель проекта Ducati GP Ливио Суппо дал в конце 2009 года — тогда он покинул Борго Панигале и ушел работать в Repsol Honda, где пребывает и сейчас. Суппо был задействован в проекте с самого начала и застал много важных событий — первые успехи Лориса Капиросси и Троя Бэйлиса, переговоры с Валентино Росси, переход с Michelin на Bridgestone, подписание Кейси Стоунера, и так далее. После Суппо проект постепенно стали покидать другие ключевые фигуры — Стоунер в 2010-м, главный конструктор Desmosedici Филиппо Прециози в 2012-м, бессменный тест-пилот Витториано Гуарески в 2013-м.

Теперь всем занимаются другие люди, но события повторяются — интригующий дебют нового мотоцикла, ожидание нового регламента, переход на другие шины. Тем интереснее немного отмотать назад и посмотреть на такие же события глазами Суппо (2002-2009). Обнаружатся интересные параллели…

О первых официальных тестах Ducati Desmosedici в 2002-м на Филлип-Айленде

В те времена тестироваться можно было когда угодно и с кем угодно. Сегодня из-за экономических причин мы потеряли такую важную возможность, поэтому практики в ходе Гран-При превратились в мини-гонки, когда пилоты больше думают о времени круга, чем о настройке байков. Что касается нас, то в декабре 2002-го мы прилетели в Австралию и Капиросси провел симуляцию гонки. У нас была резина Michelin образца 2003-го и, честно говоря, мы уже тогда были гораздо быстрее Росси, который выиграл там гонку месяцами ранее. Поэтому мы решили всем объявить, что наши времена были чуть хуже — мы и сами были немного удивлены. Мне кажется, Капиросси пошел на большой риск, когда подписал с нами контракт, потому что Desmosedici был спроектирован действительно с чистого листа, без какого-либо гоночного опыта. Так что после тестов Лорис, наверное, вздохнул с облегчением.

Про сезон 2004 года, который стал полным провалом на фоне очень удачного дебюта в 2003-м, и о том, почему команда перешла на Bridgestone

Это был тяжелый год, особенно потому, что наш первый сезон прошел на отлично, дебютировали мы просто прекрасно. В каком-то смысле из-за этого было ощущение, что нас ограбили. В наш первый сезон Лорис стал четвертым в общем зачете, а мы как марка стали второй, чем пристыдили, например, Yamaha, которая годами выступала в чемпионате. У нас были очень большие надежды, но очень много проблем доставил переход с 17-дюймовых шин на 16,5-дюймовые. Уже из-за этого начало сезона получилось непростым, но в итоге, закончился он не так плохо — мы взяли три подиума и еще несколько неплохих результатов, в то время, как другие марки испытывали проблемы. Например, Yamaha в 2003-м взяла один подиум — это было в гонке, которую остановили из-за дождя, а Suzuki взяла один подиум за целых два года.

Естественно, в сравнении с 2003-м, в котором мы были сильны, 2004-й оказался жестоким сезоном. Лично я считаю, что 2005-й был, наверное, более сложным, так как я решил перейти на шины Bridgestone в весьма непростое время. После гонки в Эшториле были тесты, и на обложке испанского еженедельника мы увидели Сете Жибернау, «одетого» в комбез Ducati. Мы тогда вели с ним переговоры, и старались держать их в абсолютной тайне, но кто-то проговорился. Там было написано, что мы будем платить Жибернау совершенно дикие деньги — где-то семь миллионов долларов. Сете тогда просил много денег, но эта цифра и близка не отоброжала реальную картину.

Я рассуждал так. Есть Росси, который выигрывает 10-11 гонок за год, потом есть Жибернау, который выигрывает четыре, но при этом хочет уйму денег, и есть некий Макото Тамада из японского Супербайка, который не побеждал, но пришел вторым за Росси в Эшториле. Мне это говорило о том, что уже тогда Bridgestone были лучше, чем Michelin. Чтобы заставить их работать, не нужно было быть сверхчеловеком, как Валентино. Должен сказать, что те шины были очень хороши, по крайней мере, на некоторых трассах. Это был момент, когда мы еще не попали на подиум, и если бы мы продолжали в том же духе, то могли просто растерять наших спонсоров. Для Ducati спонсоры очень важны. Если вы не показываете результатов, то вам труднее искать средства.

Я стал говорить с руководством про это, и оно поначалу были довольно обеспокоено, и это понятно — с технической точки зрения переход с Michelin на Bridgestone мог придумать только сумасшедший, но в этом была выгода для самой команды. Инженеры Дукати стали проверять и анализировать показатели Bridgestone, чтобы понять, действительно ли они лучше. Сопоставив цифры, мы заметили, что уровень японских шин постоянно рос, но у них были серьезные проблемы на треках с низким уровнем сцепления. Мы стали вести с ними переговоры, так как знали, что они хотят улучшаться. Но у Bridgestone вообще не было сильных пилотов, были только уровня Тамады. Мы решили отказаться от Michelin, после чего обе стороны поняли, что нужны друг другу, так что сделку заключили довольно легко. Короче, это был брак по расчету и для них, и для нас. Мы адаптировались и снова стали побеждать в 2005-м.

Про переговоры с Валентино Росси в 2003-м, когда перед уходом в Yamaha он посетил Борго Панигале, привлеченный идеей «итальянский пилот на итальянском мотоцикле»

Единственные реальные переговоры с Росси были в 2003-м. В то время было ясно, что Валентино очень силен, но большинство объясняло это тем, что у него была лучшая команда и лучший мотоцикл. Другими словами, все соглашались, что он был сильным, но не настолько, каким он стал потом.

Многие считали, что переход в Yamaha окажется слишком рискованным, и что там он будет просто глотать пыль, потому что в то время М1 был известен как трудный байк — он не давал своим пилотам никакой уверенности. Но правда в том, что Росси был очень, очень силен, и он знал это, потому что в те годы на супер-совершенной Хонде он не показывал свой настоящий потенциал. Ему было интереснее получать удовольствие от гонок, не показывая, что он мог безо всяких проблем сделать на круг любого. Поэтому он драматизировал свои выступления, когда на последнем круге начинал ехать на секунду быстрее соперников, демонстрируя им, как он великолепен на изношенных шинах. По правде говоря, он был так талантлив, что мог ехать на секунду быстрее всех на каждом круге, но он был умен и понимал, что гонки из-за этого станут скучными. Поэтому, придавая своим соперникам значимости, он сам становился сильнее.

Мы встретились с Росси — он был нужен нам, но заполучить его было непросто, потому что у нас уже были контракты с Капиросси и Бэйлисом на 2004-й. Нам бы пришлось построить для Троя третий мотоцикл. Нам понравилась эта идея, но к несчастью для нас, Валентино отклонил предложение. Не было какой-то одной причины — там и экономический аспект, и взаимоотношения со своей бригадой. Но самое главное — Росси хотел попытаться победить на байке, который в тот период считался «бревном». То есть Росси мог дать Ямахе больше, чем он мог дать Дукати, поэтому наш неожиданно сильный сезон-2003 оказал скорее негативное влияние на возможный контракт с Валентино.

Про отставку Бэйлиса в 2004-м, который был символом Ducati, но не показавший действительно сильных выступлений за два сезона в GP. Решение было принято компанией, но винили за это самого Суппо

Это нормально, учитывая мою роль — я нес ответственность и за успехи, и за неудачи. По правде говоря, уже тогда мы попросили Троя вернуться в нашу супербайковскую команду, потому что, за исключением того особого дня в Валенсии-2006 — нравится вам это или нет — Бэйлису всегда было трудно в MotoGP. После сезона-катастрофы с Хондой он согласился вернуться в Супербайк и окончил свою карьеру как супергерой, выиграв два чемпионата из трех последних. Если мы сравним уровень Капиросси и Бэйлиса в 2003 — 2004, то результат будет удручающим. Хотя мы любили его, но продолжать было бы неправильно и для него, и для нас. Он чувствовал давление, так как был одержим идеей, что уже стар и ему надо торопиться. Но в итоге он выступал до 39. Наверное, если бы он не горячился, то добился бы в MotoGP большего.

Про других пилотов Ducati

Если по правде, то ни один пилот по-хорошему не удивил меня. Давайте начнем с Чеки. Он был нужен нам, потому что был очень опытным, и был большим фанатом Ducati — это важный аспект для мотивации гонщика. Наверное, мы ошиблись, расставшись с ним, потому что в финальных гонках 2005-го он взял два подиума и продолжал прогрессировать. Но с точки зрения статистики Жибернау смотрелся более сильно, хотя в Ducati он оказался очень невезучим. В Хересе 2006-го наша комбинация «мотоцикл-шины» была готова победить, и в итоге Капиросси пришел первым. Мне кажется, если бы Сете тогда смог побороться с Лорисом и начать свой дебютный год в Дукати с победы, то все могло бы быть иначе. Но вместо этого тупо сломалась лапка КПП. Я помню тот день — Сете выглядел сломленным, он ощущал себя карикатурным персонажем. В такие моменты ваш настрой падает, добавьте еще ту кошмарную аварию в Барселоне… не важно, кто был виноват. Она погубила его карьеру, потому что он по-настоящему так и не смог оправиться от травм.

Хэйден работает так, как мы и ожидали. Мы смогли вывести его на тот уровень, когда ему по силам бороться с Невероятной Четверкой. Он помог нам понять, как сделать байк проще. К сожалению, мы это осуществили далеко не сразу, но он сильно верит в нас и никогда не сдается. Именно поэтому мы продлили его контракт на 2010-й.

Меландри, конечно, стал огромным разочарованием. Мне кажется, в мотогонках крайне редко выпадают такие комбинации, которые так хорошо смотрятся на бумаге и так ужасно работают в действительности. Естественно, ответственность несут обе стороны, но на таком же мотоцикле Тони Элиас взял два подиума, а лучшим результатом Марко было пятое место в Китае. В то время казалось, что он догонит Стоунера, он как будто переродился, но после того этапа словно занавес упал опять — понятия не имею, почему так произошло!

В 2006-м Марко выступал на Honda на шинах Michelin — в точности как Стоунер. Он обыграл Стоунера в Турции в превосходной гонке, в конце сезона у него было гораздо больше очков. В 2007-м Меландри остался с Грезини, а мы получили Стоунера, который доминировал в чемпионате. Марко, наверное, был уверен в том, что с таким мотоциклом он легко станет чемпионом мира, вероятно, недооценив уровень Кейси, который был абсолютным феноменом. По разным причинам многие поняли это гораздо позже.

О том, как Ливио Суппо собирался заполучить Стоунера еще в 2005-м

Я всегда говорил, что моя самая большая ошибка в Ducati в том, что я не выцепил Кейси в конце 2005-го. Мы разговаривали с его папой в Брно, но мы нервничали оттого, что собираемся взять новичка и дать ему наш мотоцикл, которые даже тогда все считали самым трудным в управлении, по сравнению с другими байками. В то время было непонятно, сможет ли паренек из GP250 сразу стать быстрым на «литре». Это еще был период гонщиков-ветеранов, вроде Бьяджи, Барроса и Жибернау. Им всем было за 30. Мы все-таки решили, что будет безопаснее довериться проверенному таланту вроде Сете, он ведь дважды был вице-чемпионом. Мы ошиблись, так как я уверен в том, что Кейси мог выиграть титул в 2006-м. Он мне очень нравился, когда выступал в GP250, и в первых гонках 2006-го тоже. Тогда все им интересовались, и я разговаривал с Колином (его папой) в Донингтоне — в тот момент казалось, что они почти ударили по рукам с Yamaha. В 2007-м правила должны были измениться, «литры» заменялись «восьмисотками», и гонщикам было безопаснее в большой компании типа Yamaha. Вторая часть сезона (2006) для Кейси прошла гораздо хуже, так что в итоге повезло обеим сторонам, потому что ему ничего не предлагали, а у нас не было гонщика.

О болезни Стоунера в 2009-м, из-за которой он пропустил три этапа

Это была очень деликатная ситуация, было трудно ее контролировать. Ты привыкаешь к своим гонщикам, так что меня очень расстраивало то удручающее состояние, в котором Кейси заканчивал гонки, потому что это гонщик, который обычно никогда не жалуется на проблемы с формой. Мы действительно беспокоились о его здоровье, так как не знали, что именно с ним не так. Было бы просто сказать, что это пагубное влияние психологического стресса, но он был реально болен. Так что это нормально — волноваться, когда не знаешь, что происходит. Нас сильно критиковали за решение позволить ему заняться здоровьем, но решение оказалось верным. Это было испытание, которое мы прошли вместе. Меня забавляли слухи и сплетни, в которых речь шла лично обо мне. Между летним перерывом и финалом в Валенсии казалось, что во всем виноват я, из-за меня Кейси выбыл из чемпионата. Был еще и Капиросси, который в одном интервью намекнул о том, что я был нанят Хондой с целью «похитить» Стоунера. В чем правда? Я действительно не могу сказать, но все это доказывает, что даже в MotoGP люди любят сплетничать.