Уэйн Гарднер вспоминает Honda NSR500

Honda NSR500 — самый доминирующий мотоцикл MotoGP в 90-х, при этом его концепция до 1992 года не раз пересматривалась. Инженеры пробовали разные варианты размещения двигателя в раме, топливного бака, крепления маятника, в результате чего чемпионские NSR500 на следующий год сменялись неудачными эволюционными версиями. Начав в конце 80-х вносить изменения в конструкцию по образу и подобию менее брутальных Suzuki и Yamaha, Honda в 92-м создала очень совершенную NSR500, почти без изменений выступавшую до конца десятилетия.

Чемпион Гран-При Уэйн Гарднер выиграл титул на NSR500 1987 года, дважды оказывался в чемпионате вторым, но больше повторить свое главное достижение у него не получилось. Одна из причин — проблемы Honda с балансом. Они были устранены на модификации 1992 года, которую Гарднер назвал лучшей NSR500 из тех, на которых он ездил (то есть на всех, которые к тому моменту были созданы с 85-го года). В тот сезон Уэйн последний раз участвовал в чемпионате GP500, а его напарник Мик Дуэн открыл год серией из пяти побед в семи первых гонках. Почти на таком же байке он выиграл пять чемпионатов подряд (1994 — 1998).

Гарднер рассказывает историю появления самой успешной версии NSR500.

Я где-то читал, что NSR 92-го был вашим любимым байком. Как так? Разве чемпионский аппарат 87-го не такой хороший?

Нет, даже не рядом. Байк 92-го был невероятным, потому что у него появился мотор с биг-бэнгом, который мне очень понравился. В то время Мик не был его большим фанатом, а мы его тестировали, потому что Honda хотела пустить его в дело — там знали, что у Yamaha другой порядок вспышек, и еще они знали, что Yamaha чуть лучше нас сохраняла заднюю шину. У нас вспышки шли через каждые 90 градусов [оборота коленвала]. Так что вот этим они и занимались, и когда я впервые опробовал тот мотоцикл, то сказал, что по ощущениям он медленнее… но времена круга говорили о другом. Мне это было непонятно — открывать газ стало гораздо проще, и так далее. Я захотел оставить этот вариант, Мик — нет, и у Honda было два мнения. В итоге они стали вносить туда небольшие изменения, добавили оборотов, и Мику это понравилось больше. Так что мы пошли в этом направлении.

В общем, мне тот мотор нравился, с ним езда сильно упрощалась, особенно в дождь. Он хорошо раскручивался, а у Honda была репутация самого быстрого мотоцикла, но как только мы изменили порядок воспламенения, максимальная скорость перестала быть особенно большой, зато было «дружелюбие».

Философия Хонды всегда была в том, чтобы опустить массу ниже, вниз, и вот поэтому у них была та самая «перевернутая» концепция [с топливным баком под двигателем]. Они воплотили ее абсолютно неправильно. Мы выяснили, что они занизили ось маятника в 88-м на 20 миллиметров и поняли, что творится. На одном Гран-При мой моторхоум стоял по соседству с шатром Suzuki, там целый день была открыта дверь, а мотоцикл стоял «раздетый». Я указал на это японцам, они пришли и весь день фотографировали байк, вернулись… я уже рассказывал эту историю… все увеличили в масштабе и провели замеры. Я спросил: «В чем там разница?», и они ответили: «Большая разница, другая философия». Он был похож на кроссовый мотоцикл, все было высоко приподнято. Я спросил, что они с этим будут делать, и когда те ответили, что — ничего, я сказал: «Не-не-не, мы должны это попробовать».

В общем, в 89-м мы начали рубить и кромсать мотоцикл, поднимать его, и он начал преображаться. Мотоцикл, который никогда не поворачивал как следует, часто буксовал и ездил с заносами, начал кардинально меняться. Большую часть 89-го мы потратили на доводку шасси, и оно получилось весьма приличным. В 90-м было еще лучше, его «полировали» следующие два года. Добавьте к этому тот выдающийся мотор с биг-бэнгом… это был лучший байк из всех, на которых я ездил. Он оставался таким с минимальными изменениями следующие несколько лет. Я закончил чемпионат, а Мик продолжал, и изменения по ходу его пяти титулов были незначительными. Мелочи тут и там. В основе лежало шасси 92-го. Это был удивительный мотоцикл.

Подсмотрев у Suzuki (№34) и Yamaha (№1) идеи для мотора и шасси, Honda (№3) построила лучший прототип 90-х