Кто и как в MotoGP следит за использованием моторов

Технический контроль, подразумевающий полное соответствие мотоциклов регламенту, в MotoGP ведется постоянно — не просто в течение гоночного сезона, но и по ходу каждой сессии каждого гоночного уик-энда и официального теста. Эту работу выполняет специальный персонал ассоциации команд IRTA, куда входят технический директор и технические инспекторы. Все они следят за тем, чтобы команды строго следовали правилам и не могли получить нечестное преимущество за счет неучтенных технических модификаций.

Почему таинственно исчез мотор с Honda Марка Маркеса, который сломался на этапе в США? Можно ли скрыть от инспекции несанкционированную замену мотора? Как с первого взгляда определить, какой мотор установлен в мотоцикле, не снимая обтекателя? На эти и другие вопросы в интервью известному фотографу Скотту Джонсу ответил Жорди Перес, технический инспектор и ассистент технического директора IRTA — именно ему в MotoGP поручен контроль за использованием двигателей.

Во-первых, какая у вас роль в IRTA?

В целом, отвечаю в MotoGP за контроль моторов.

За использованием шин тоже следите, или еще за чем-то?

Я многим занимаюсь, но главная ответственность — за моторы.

Как IRTA отслеживает, какой мотор используется в отдельно взятой сессии?

Как вам известно, у гонщиков есть определенное число двигателей на сезон — пять для заводского и 12 для открытого класса. Так что когда они в первый раз дают нам двигатель, мы его опечатываем, и после того, как он будет использован в первый раз, они его уже не могут модифицировать. Мы всегда знаем, где он, даже если какие-то остаются на заводе. Мы знаем, какой стоит в мотоцикле №1, какой — в №2, и так далее. Каждый раз между гонками мы опечатываем каждый мотор так, чтобы его нельзя было использовать — ни на дино-стенде, ни на треке, вообще нигде. Их можно использовать только под нашим надзором, когда правила это дозволяют.

Как вы опечатываете моторы, чтобы их нельзя было использовать не по назначению?

У нас разные методы есть, зависит от того, установлен мотор в мотоцикле или нет, но если в целом, то это способ убедиться, что его нельзя будет завести. Можно просто снять что-нибудь с мотора и поставить туда опечатанную деталь. Например, одной марке нужно ставить в мотор деталь, которая фиксирует кулачки распредвала, чтобы те не повредили клапаны во время траспортировки. Этот компонент мы можем опечатать — так удостоверимся, что двигатель не работал. В другом случае можно поставить заглушку на выпускную систему и опечатать ее. Такой контроль непрост сам по себе, хотя, наверное, это наименее трудный момент в контроле моторов.

Установленный обтекатель на GSX-RR не мешает отчетливо увидеть маркировку мотора (вверху слева)

Что насчет законного использования, как это отслеживается?

Возможно, это самая… ну, не трудная часть, но самая трудоемкая. Мы мониторим двигатели на треке электронно и вручную. Что мы делаем? Нам всегда известно, в каком байке какой мотор. Регламент говорит, что новый мотор используется, как только он пересек выезд с пит-лейна — в этот момент мы получаем сигнал с транспондера на мотоцикле. В первый раз мотор его пересекает или в 12-й, мы узнаем по сигналу транспондера.

У инспекторов, которые у нас в каждом гараже, есть бланки — они заполяют их для проверки используемых моторов. Когда они туда приходят, то сверяют номера моторов и отслеживают их весь уик-энд. Вот допустим: в нашей системе по Меландри идут моторы 1, 2, 3, 4 и 5, но в Ле-Мане у него было три мотора — 3, 4 и 5. В первой практике он ездил на байке №2, в котором стоял двигатель 3, а в байке №1 стоял двигатель 5.

Потом на уорм-апе Априлия добавила в систему мотор 6, который поставили в байк №1. В байке №2 по-прежнему стоял мотор 3, но Марко не брал байк №1 — я это понял, потому что на нем не выезжали с пит-лейна, с того мотоцикла не было такого сигнала.

В любом случае, у меня в каждом гараже есть человек, который по бланкам каждый раз сверяет, какой мотоцикл уехал с пит-лейна. И я знаю другие детали, которые помогают проверять такие вещи. Скажем, мы в курсе, что Априлия тестирует бесшовную КПП, так что понятно, что для нее понадобится новый двигатель. Это новая система, так что им нужен двигатель 6, чтобы ее протестировать. В общем, они поставили ее в байк, но я по другой информации вижу, что на том аппарате не ездили — он вообще не пересекал съезд с питов, а инспектор все время знал, что в той сессии использовали другой байк.

Откуда инспекторы знают, в каком байке какой двигатель?

Мы знаем, где какой байк, и у нас на каждом байке есть метка в месте, которое мы всегда видим, даже когда стоит обтекатель и остальное. И команда эту метку не может снять, ее нельзя изменять, она очень прочная. Цифры на ней — это заводской номер и номер двигателя.

Когда команда приходит на генеральную техническую инспекцию, она обязательно должна сказать мне: «Вот мотоцикл №1, вот мотоцикл №2». Там мы ставим отметку на каждое шасси. Когда на трек приезжают инспекторы и идут в «свои» боксы, они распознают, где какое шасси и сверяют все номера на шасси и моторах. Они этим занимаются в начале каждой сессии, всегда лишний раз удостоверяются, что цифры верны.

Я каждый день всю информацию получаю электронно, и это самое важное. Работа инспекторов — это просто двойная проверка. Допустим, кто-то может сказать, что другая команда поменяла транспондер, и поэтому мы не знаем, какой у них двигатель. Вдруг он новый? Если электронная система сообщает, что используется только байк №2, а другая команда говорит «Нет, мы не согласны», то мы отправляем маршалов FIM в каждый гараж проверить, в каких мотоциклах какие стоят моторы. Так что здесь командам очень трудно обмануть.

Все спрашивают о том, что случилось в Техасе с мотором Маркеса. Ничего не случилось. Хонда может использовать пять двигателей. И Хонде не обязательно мне сообщать, что двигатель сломался. Мне надо будет снять метки, и сделать это я должен до понедельника после финальной гонки в Валенсии. Это не значит, что сейчас Хонде нужно мне говорить, что мотор сломан. В этом нет необходимости. Я опечатал мотор, они не могут гонять его на стенде, не могут использовать на другом треке, но его можно будет использовать на официальном тесте — там можно будет понять, в порядке он или нет. Я узнаю, будет двигатель использован или нет, ведь если они захотят опробовать его, то мне надо распечатать его и потом снова опечатать. Но не в моих обязанностях сообщать, что происходит на тестах. Это не моя работа, моя работа — это сказать вам, журналистам или любому, кто спросит, жульничает кто-то или нет.

Очень удобные метки на шасси Honda. В одном месте можно увидеть номера маятника и рамы

На словах получается, что с электронной системой и дополнительными проверками инспекторами схитрить трудно…

Вообще-то, инспекторы — это даже тройная проверка! Потому что команда должна мне сказать, какой двигатель в каком байке — это раз. Если двигатель не новый, если до этого он использовался, то мне не просто должны сообщить, что он будет в работе — им придется позвать меня к себе, потому что именно я сниму опечатку, которую я ставил после гонки. Как только двигатель появляется в системе, я контролирую, в ходу он или нет. Не им решать, что делать с моторами, потому что правила ясны. После включения в систему мотор можно использовать только для официальных практик и гонок, и нельзя на стенде или частных тестах. В открытом классе есть исключения, но они всегда должны мне о таком сообщать.

Так что на официальных тестах вы тоже отслеживаете моторы?

Да. Например, в Муджелло были официальные тесты Мichelin с заводскими и другими пилотами. Естественно, заводские пилоты могут использовать тестовые моторы, потому что так не придется накручивать километраж на их пяти моторах. Но всем остальным можно использовать агрегаты из системы — у них нет тестовых моторов, это слишком дорого.

У заводских команд есть по пять моторов на гонщика, доработка которых запрещена. В начале сезона вы опечатываете все пять?

Нет. В Лосаиле мы получаем минимум три. Два используются в уик-энд. Один остается у нас как образец — это лучше, чем чертеж.

Такую систему — изначально для шасси — мы придумали с Скоттом Смартом, техническим директором Супербайка. Он тогда сказал: «Мы станем клеить на шасси те же стикеры, что и на моторы. Они стоят по 14 евро за штуку, выдерживают до 300 градусов, устойчивы к бензину и любым растворителям. Такие же стоят на самолетах, на реактивных двигателях Rolls-Royce. Так что наклеим его на шасси, и когда те захотят его поменять, им придется показать новое шасси нам. Если они скажут «ОК, нам из-за аварии пришлось его поменять», тогда мы поставим рядом новое и старое и все должно совпасть, плюс-минус разве что не ноль. Тогда будет очень просто понять, стандартное шасси это или нет».

Конечно, очень важно убедиться, что в нашем чемпионате никто не обманывает. Так что с начала сезона у нас есть по мотору от каждого. И если будет надо, то мы его откроем и сможем все cверить. На каждой гонке все зависит от Дэнни Олдриджа, технического директора — он решает, будем ли мы что-нибудь проверять. Он отвечает за технические аспекты, в этом деле я просто его помощник и исполнитель.

Например, мне всегда известен километраж моторов. С такими системами это очень легко. Через транспондер я знаю, сколько каждый двигатель намотал кругов, и я знаю дистанцию. Так что если у мотора ресурс 2 000 километров, но по факту он прошел 2 200, то я сразу иду его проверять. Проверяю все! Но с особым интересом проверяю, чтобы быть уверенным — никто не жульничает. У нас для этого много методов.

Бланк технического контроля MotoGP