Том О’Кейн: В нашем паддоке почти все — несостоявшиеся мотогонщики

От старой команды разработчиков и механиков, которая занималась прототипами Suzuki для MotoGP до закрытия программы в 2011 году, осталось всего несколько человек, которые через пару лет стали ядром новообразованного проекта GSX-RR. Один из них — Том О’Кейн, сейчас занимающий должность шеф-механика Алейша Эспаргаро.

В беседе с motoamerica.com он рассказал о развитии прототипа, работе команды и затронул несколько других тем современного MotoGP.

Эволюция прототипа GSX-RR:

Когда я и несколько других ребят, которые были частью первого проекта «Сузуки», впервые прилетели в Японию, я ожидал [увидеть] прототип. То, что мы увидели, было полностью готовым байком MotoGP.

В прошлом я работал с мотоциклами на ранних стадиях развития. У нас была рама с мотором, но это — не мотоцикл.

На той стадии «Сузуки» уже работал как взаимосвязанная система — электроника, мотор, шасси. На действия гонщика и тех, кто над ним работал, он реагировал как мотоцикл. С того момента шел устойчивый прогресс.

Переход с V4 на рядную «четверку» выявил определенные технические проблемы. Нужно было изменить много вещей, а потом вернуться и исправить появившиеся баги. Ну, это отнимает время, зато ты знаешь: исправишь ошибки и все будет по-настоящему готово.

Работа с электроникой и двигателем:

Большим шагом стал переход с Mitsubishi на Magneti Marelli. Единый софт, с которым нам придется работать в следующем году — это еще один шаг. У нас нет ресурсов компаний покрупнее, так что множество действительно умных людей работают очень упорно. Огромное количество работы идет на заднем плане.

Инерциальные измерительные датчики (IMU) позволили нам начать разбираться в некоторых вещах, которых мы не знали. Многие вещи существуют как мысленные образы того, что происходит, но их никак не проверить. Теперь все это возможно.

Я большой фанат того, что мы потенциально можем сделать с IMU. В конечном счете, для меня это способ сделать мотоциклы лучше и безопаснее. Цена этому — число работающих умов, но думаю, что цена того стоит.

Ни у одного мотора нет мягкой кривой крутящего момента, и чем больше мощности вы пытаетесь извлечь, тем менее мягкой она становится. Электроника берет эту кривую момента и меняет ее как электромотор — на дороге это самый «крутильный» флэт-трекер, о котором вы только мечтали.

Мы прошли тот период, когда мотоциклист мог купить дорожный байк и разобраться со всеми его системами. Те дни никогда не вернутся. Водителям нужно смириться с выгодами и двигаться дальше.

В этом году у нас было две версии мотора. Ни одна не была поразительной, но в обеих был смысл. Когда вы переступаете через определенный порог, маленькие подвижки в мощности становятся значительны.

Надежность в этом году была по-настоящему хороша. Когда появился мотор новой версии, у каждого пилота стало, в общем-то, по два мотора на выбор.

Послабления для класса Factory-2 в виде квалификационных шин и дополнительного топлива:

Опция мягкой шины стала серьезным фактором и для Алейша, и для Маверика, когда в Барселоне они взяли первый ряд. Я не жалею об этом, потому что иначе бы мы потратили три-четыре года на разработку.

Мы никогда не нуждались в опции полного количества топлива. У нас было бы все ОК и с 22 литрами, но мы не смогли бы жить с тем, что было у заводских команд в этом году [20 литров].

Команда и пилоты:

Команда, которую построил Давиде Бривио, правда хороша. Если вы не ездите по миру и не живете с группой людей, то вам не понять. Если она не работает, то это реально тяжело.

Хорошие гонщики невероятны. Если вы дадите им самый кривой аппарат, то они каким-то образом заставят его работать. Если вы из кривого аппарата сделаете прямой, то у них он все равно будет работать, только времена круга станут лучше.

Паддок MotoGP:

За исключением четырех-пяти ребят, в этом паддоке все — неудавшиеся мотогонщики. Звучит сурово, но вы поняли, о чем я. Вы занимаетесь тем, что умеете, невзирая на способы.