Эрве Поншараль о соотношении монополий и конкуренции в чемпионатах Гран-При

Сегодня во всех трех классах MotoGP существуют несколько монополий: шины Michelin, подвески Ohlins, передние тормоза Brembo и управляющая электроника Magneti Marelli в старшем классе, 600-кубовые моторы Honda, покрышки Dunlop и явное доминирование шасси Kalex в среднем классе, электроника Dell’Orto и снова шины Dunlop в Moto3. Часть этих решений (особенно это касается униварсальных шин и электроники) задается регламентом — так FIM борется с разными технологическими гонками среди производителей, другая часть стала следствием конкуренции, в которой более слабые участники потеряли своих клиентов и покинули чемпионаты. В общем, абсолютного счастья не дает ни открытая конкуренция, ни ее отсутствие, но организаторы MotoGP вынуждены реагировать правилами на вызовы времени — например, на мировые кризисы, усыхающие бюджеты команд или гонки вооружений.

Двухтактный класс GP250 — предшественник чемпионат Moto2, — в 2009-м из-за мирового экономического кризиса и жестокой ценовой политики успешной марки Aprilia просто пришлось «пристрелить» и придумать альтернативу в виде обязательного для всех стандартного мотора от серийного мотоцикла. Монополия Honda в этой категории продлится до 2018 года включительно. Пока до этого несколько лет, но обсуждение вопроса о новых агрегатах уже в процессе. Стоит ли допустить туда моторы других марок и других конфигураций, чтобы превратить Moto2 из своеобразного монокубка в настоящий класс Гран-При? Разнообразие разнообразием, но нужно думать и о бизнесе, то есть о балансе расходов и доходов — так считает владелец Tech 3 Эрве Поншараль, выставляющий по команде в MotoGP и в Moto2.

Эрве Поншараль:

Сейчас впереди три полных года с моторами «Хонда». Конечно, нам надо будет принять решение — или в конце 2016-го, или весной 2017-го. Чемпионатом мира управляет «Дорна». Продолжаются консультации с другими сторонами и организациями, то есть с FIM, IRTA, MSMA, с заводами. Идеи уже есть. В 2015-м было все-таки рановато выдвигать конкретные идеи. Все стороны знают, что проектирование и производство нового мотора требует примерно полутора лет. Уже есть разные идеи.

У меня личных предпочтений нет. Я считаю, что мы пришли к универсальному мотору из-за того, что под конец 250-кубового чемпионата мира у «Априлии» была монополия и она требовала от команд сумасшедшие платежи за аренду. Не стоит ее винить, но затраты выросли неизмеримо. Они стали безумными — у нас не было столько денег, как до кризиса 2008-го и во времена табачной рекламы. Когда вы разговариваете с командами из Moto3, Moto2 и MotoGP и спрашиваете их о самой большой проблеме, то общий ответ — бюджет. Нам надо найти решение по разумной цене. Все любят соревновательность, всем хочется, чтобы в разных классах были разные производители, но если вы разрешаете соревноваться заводам, то затраты на невероятных высотах. Из-за этого сейчас класс Moto3 более дорогой, чем Moto2.

За универсальные моторы никто безоговорно не выступает, но нам нужно тщательно подумать и дать ясно понять, что цены не должны выйти из-под контроля. Большинство команд Moto2 хотят оставить одинаковые агрегаты. Хочется что-то изменить. В идеальном мире у нас во всех классах была бы конкуренция производителей шин, но нам нужно смотреть реальности в глаза и слушать игроков, то есть команды. Все хотят конкуренции, но всем не хватает смелости [сказать об этом]. Скажем, в MotoGP у нас монополия «Олинс». Почему у нас там нет «Шовы», «Каябы» и WP? Мы помним, что Showa очень плотно сотрудничала с HRC. Когда я увидел, что HRC переходит на Ohlins, я не мог поверить своим глазам. Ohlins отлично работает, не имею ничего против компании, но сейчас у нее монополия. В Moto2 у нас единые моторы, но у шасси Kalex очевидное превосходство. Сэм Лоус выиграл гонку на Speed Up, он стал четвертым в чемпионате. Это — неплохо, и все же он ушел и теперь тоже будет на «Калексе».

Помню, как управлял своей командой Tech 3 в MotoGP с шинами «Данлоп». Тогда на них выступали Тамада, Чека и Гвинтоли. Превосходство было у «Мишлен» и «Бриджстоун», но мы предоставили «Данлоп» возможность прогрессировать, развивать шины, подняться на уровень выше. Если никто не даст компаниям такую возможность, то мы в чемпионате мира никогда не увидим новые компании. В итоге никто не захотел ездить на Dunlop, даже Michelin в 2008-м перестали пользоваться спросом. Вот почему мы предпочли единые шины — все равно все команды и все гонщики хотели Bridgestone.

Иногда мы слышим жалобы на монополию в шинном секторе, или в подвесках, или в шасси, но по шинам почти 10 лет назад это было желание людей, которые сегодня жалуются, что все ездят на «Бриджстоун». Первые команды больше не нуждались в «Мишлен», так что те решили отступить. Думаю, это было в Мотеги в 2007-м.

Если в 2019-м у нас в Moto2 будет больше заводов и мы откажемся от единого мотора, то это, понятно, воодушевит каких-то людей, но гонки очень сильно пострадают, а затраты взорвутся. Вы можете наблюдать такое в Moto3, ведь у нас есть «Хонда», КТМ и «Махиндра» — три настоящих завода, а вывести каждый завод на одинаковый уровень — это громадные усилия, затраты стали астрономическими. И если мы не будем тщательно прислушиваться, то заводы усилят отдельные команды особыми компонентами — это будет началом конца. Я не из тех, кто определяет будущее Moto2, и пускай никто не любит дух монополии — будь она в шинах, шасси или моторах, — нам нужно думать о качестве гонок, о менеджерах команд, об их затратах.