Мэт Оксли: Зачем «развернули» MotoGP?

Технический тренд MotoGP сезона 2016 года — моторы с коленвалами обратного вращения, работающие против часовой стрелки и противоположные направлению вращения колес. Такими агрегатами в этом году обзавелись все прототипы чемпионата, включая байки с компоновкой V4: это Ducati, Aprilia и даже Honda, которая стала «как все» из-за множества проблем с характером прошлогоднего байка.

Зачем развернули моторы? Обозреватель MotoGP Мэт Оксли пробует дать ответ:

Гироскопический эффект — мой любимый природный феномен после света солнца, дождя и свежего воздуха. Это потому что без него мы бы не смогли ездить на мотоциклах. Если вы мне не верите, в следующей раз, когда поедете кататься, попробуйте так: когда остановитесь у светофора, не опускайте ногу (и не присылайте мне счет).

Вращающиеся колеса мотоцикла создают гироскопический эффект, который поддерживает вертикальное состояние машины. Чем больше скорости, тем больше гиро и больше устойчивости. Все это хорошо, если вы не в гонках. Большинству гонщиков плевать на устойчивость на прямой: на прямых они рады держаться за байк как гориллы, пока тот за мгновение ока не повернет налево или направо.

И вот почему все заводы премьерного класса Гран-При — возможно, впервые в истории, — сейчас «развернули» свои моторы. Этим также можно объяснить, почему победы Марка Маркеса на Трассе Америк и в Аргентине были настолько громадными [по отрывам] — больше всех сухих побед прошлого года.

Когда двигатель вращается вперед (как у большинства дорожных байков), коленвал вращается в том же направлении, что колеса — это, вдобавок к гироэффекту, усложняет вход в поворот или перекладку. Очевидный способ уменьшить гироэффект — развернуть направление вращения мотора так, чтобы вал обратного вращения уменьшил гироэффект в целом, который создается быстро крутящимися колесами.

Положительное влияние на динамику мотоцикла существенное: мотоцикл будет быстрее поворачивать и быстрее менять направление — в современных гонках этому уделяется огромное внимание, так как большинство гоночных треков очень плотные и закрученные. Мотор обратного вращения также уменьшает вили, потому что реактивный момент заставляет на разгонах опускать переднее колесо, а не поднимать его (хотя это не так важно, как в дни «двухтактников», когда инерция коленвала была больше).

Однако, в гонках все имеет цену: если мотор у вас крутится назад, то ему нужен промежуточный вал, чтобы заднее колесо вращалось в правильном направлении. Этот вал забирает значительное число лошадиных сил, как и увеличивает массу мотора и габариты. В теории, вал обратного вращения также увеличивает недостаточную поворачиваемость в поворотах, заставляя байк широко из него выходить, что не дает райдеру открывать дроссель. Но все эти издержки, видимо, стоящие, потому что «Хонда» в этом году развернула вращение мотора своего RC213V. Она впервые развернула мотор со времен «пятисоток».

Последний раз, когда «Хонда» вращалась назад, был в 1987-м. Первый NSR500, рожденный в 1984-м, был сущим наказанием — частично из-за того, что двухтактный мотор V4 крутился вперед. Реактивный момент от вращающегося вперед коленвала поднимал переднее колесо на разгоне, создавая гонщикам множество проблем, которые слишком много времени тратили на борьбу со «свечками» вместо осмысления следующего поворота. С 1987-го NSR крутились назад и выиграли восемь из последних 13 «пятисоточных» титулов.

Текущий вопрос, конечно, в том, насколько смена мнения HRC связана с победами-побегами Маркеса в Аргентине и Техасе (семь секунд и восемь секунд соответственно — по крайней мере, пока он не успокоился на последнем круге на COTA).

Новый двигатель точно помог, но больше всего — потрясающий талант человека и его словно хамелеоновая способность адаптироваться к новым технологиям. На двух последних гонках 23-летний Марк танцевал свой RCV, укрощая непростую переднюю «Мишлен», блокируя и потом разблокируя шину, вдавливая и разжимая шину, с реакцией, которую можно описать только как сверхчеловеческую. И Маркес добился этих опустошающих успехов, несмотря на дополнительный промежуточный вал, который стоит RCV, возможно, семи-восьми лошадиных сил — одна из причин, почему мотоцикл на прямых уже не ракета для прожевывания М1.

COTA особенно знаменит своей головокружительной, словно змеиной последовательностью поворотов, с которых начинается каждый круг: левый/правый/левый/правый/левый/правый/левый/правый/левый. От поворота 1 до 9 всего за 30 секунд. Конечно, обратный вал RCV помог Маркесу проходить ее туда-сюда-туда-сюда-туда-сюда-туда так, как никогда.

Но одна из самых крутых вещей мотогонок в том, что научная теория не всегда укладывается в реальность гоночного трека. Инженеры слишком часто «штурмуют» цифры — только для того, чтобы райдер вернулся в гараж и сказал им, что жизнь не перекликается с видением вещей компьютером. Таким образом, обратный вал RCV помог Маркесу, но не совсем так, как ожидали инженеры HRC.

«В прошлом году я мог заворачивать быстрее, но сейчас мне нужно идти шире и возвращаться, так что я немного изменил свой стиль», — сказал он на Трассе Америк. «Сейчас я должен использовать стиль езды вроде «ямаховского» стиля: заходить в повороты шире и хорошо готовить выходы из крутых поворотов. Такую траекторию использую: иду шире и возвращаюсь. Так теряем меньше, и на перекладках байк, похоже, чуть получше. В прошлом году мы быстрее меняли направление, сейчас чуть медленнее, но можем держать больше скорости. Не знаю… Это странно, но такой у двигателя характер».

Чертовски правильно: это странно. В общем, обратный коленвал заставляет его поворачивать медленнее, но он быстрее. Конечно, Маркес имеет в виду, что он использует дуговые траектории, которые дают больше скорости в повороте, вместо того, чтобы в повороте остановиться, прицелиться, стартовать и вылететь. Просто это другой способ показать время круга.

В том году у «Хонды» были всевозможные проблемы с ее пакетом двигатель/шасси: на разгоне двигатель слишком быстро раскручивался, а не на разгоне блокировался — вероятно, из-за слишком легкого коленвала, созданного в погоне за более высокой пиковой мощностью. С этим разворот двигателя тоже помог, потому что масса коленвала оказывает меньший эффект на динамику, поэтому HRC может использовать коленвал потяжелее ради более дружелюбных реакций на газ. Точно так же она сделала с NSR500 и RC45.

Обычно HRC — это один из последних заводов, которые в MotoGP используют моторы обратного вращения, потому что он всегда стремиться быть первым и не любит копировать, но в наши дни побеждать важнее, чем когда-либо, так что к черту давние убеждения и традиции.

У «Сузуки» и «Ямахи» моторы многие годы крутятся назад, но другие заводы перестроились позже. «Дукати» впервые кардинально развернула «Десмоседичи» назад в прошлогоднем GP15 — мотоцикле, который построил Даллинья. Кошмар с поворачиваемостью «Десмоседичи» вдруг исчез.

Гонщик и тест-пилот Ducati Микеле Пирро ощутил опыт быстрых перемен между GP14 и GP15: «Маневренность лучше и проворность [на перекладке] с одной стороны на другую тоже лучше». Как и комментарии Маркеса про то, что RCV медленнее, но быстрее, комментарии Пирро о неповорачиваемости тоже влетели инженерам в лицо: «Заход в повороты гораздо лучше, потому что мотоцикл не сильно грузит перед, и больше нет такой недостаточной поворачиваемости, как раньше», добавил итальянец. «К тому же момент вала уменьшает вили, что важно, ведь каждый год у нас все больше мощности, а в этом году у нас с единым софтом слабее контроль вили».

Aprilia в этом сезоне тоже «развернулась», чтобы идти вперед. В прошлом году шеф «Априлии» Романо Альбезиано начал конструировать первый полностью прототипный мотор «Априлии» для MotoGP на замену дорожному мотору RSV4, который она использовала со времен CRT. Он начал с мотора переднего вращения, как RSV4, и затем посреди процесса конструирования развернул мотор. Это непростая работа: вы не просто меняете коленвал — большая часть двигателя нуждается в переделке, включая картер и маслонасос, ведь разворот коленвала абсолютно иначе отражается на циркуляции масла. Вот почему новая Aprilia так поздно выехала на трек.

В общем, сейчас, когда Honda и Aprilia «развернулись», мы имеем полную решетку мотоциклов MotoGP обратного вращения, так что на самом деле не важно, совпадают ли комментарии гонщиков с домашней работой инженеров, потому что если все заводы согласны, то наверняка должна быть какая-то правда в том, что они делают?

И опять же: в паддоке есть опытные механики, которые уверены, что не важно, в каком направлении крутится двигатель. Они настаивают на том, что за и против у каждого вращения нивелируют друг друга. Также они предполагают, что такие изменения — это просто работа компаний, ведь им нравится делать новые вещи, а инженерам нравится приходить с новыми идеями, чтобы сохранить свою работу. В конце концов, если бы техногики в «Майкрософте» решили, что Windows 10.2 был идеален, то не было бы нужды в Windows 11. В общем, им всем бы пришлось уволиться и идти работать в Starbucks.

Но я считаю, что если все заводы с чем-то согласились, то за этим должно что-то стоять.