Мэт Оксли раскрыл секрет Валентино Росси: Он старый и толстый

Он старый и толстый.

Шучу, конечно, но не совсем.

113 победа Валентино Росси в Гран-При была исторической, и даже чем-то больше. С этой победой Валентино еще больше приблизился к рекорду Джакомо Агостини, теперь ему осталось меньше десяти побед (у Агостини было 122 победы). Раньше казалось, что рекорд Джакомо недосягаем на веки вечные.

Кстати, трудно поверить, но это была 87  победа в Королевском классе и первая за 17 сезонов, когда Росси лидировал с поула от старта до самого финиша.

Росси выиграл первый Гран-При в августе 1996 года, три месяца спустя после первого достойного результата в Гран-При: четвертого места всего в нескольких метрах от подиума… в Хересе, как ни странно. После этой гонки мой хороший друг Уччио Салуччи сказал: «я думаю, хммм, возможно, из него могло бы выйти что-то толковое, не просто одна победа или подиум, а что-то большее…»

Для того, чтобы полностью проникнуться и понять уникальную карьеру Росси, стоит перенестись в 1996 год, чтобы вспомнить, что происходило в мире в то время.

Звезды Moto2 и Moto3 Алекс Ринс и Романо Фенати родились, когда Джон Мейджор был премьер-министром Великобритании, Борис Ельцин — президентом России, принц Чарльз и принцесса Диана развелись, была раскрыта роль ЦРУ в импорте кокаина в США, Усама бен Ладен написал «Декларацию Джихада» и Ramones отыграли свой последний концерт.

Росси в это время продолжал раскачиваться. И, хотите — верьте, хотите — нет, то, что 37-летний итальянец вновь обрел скорость, неразрывно связано с его возрастом. Росси провел свои первые 8 сезонов вместе с Michelin, в то время как Марк Маркес знаком с этой резиной всего несколько месяцев.

Покрышки Michelin изменились после последней гонки Росси в 2007 году, но не так сильно. Во время прошлогодних тестов после Гран-При Валенсии он объяснил, что ДНК французской резины никогда не изменится, как и ДНК мотоциклов MotoGP Yamaha или Honda остается по существу таким же на протяжении десятилетий. После Остина, где Росси потерял переднюю часть мотоцикла и упал, он объяснил, что не ждет кардинальных изменения в передней покрышке. Валентино считает, что это командам нужно как можно лучше адаптировать свои мотоциклы под эти покрышки, а гонщики должны окончательно вкатиться и понять, где у Michelin находится предел.

В 2000 году, когда Росси был новичком класса 500сс, ему понадобилось шесть месяцев, чтобы прочувствовать резину Michelin и добиться своей первой победы. Он пришел тогда с 125сс/250сс, где все сделано так, чтобы сохранять высокую скорость в поворотах, используя цепкость передней резины.

Пришлось набить шишки, перед тем как окончательно понять, что в MotoGP с Michelin нельзя ездить также, как в младших классах. В Рио-де-Жанейро, где Валентино впервые выиграл гонку в сухих условиях в октябре 2000 года, он наконец понял, как надо работать.

Валентино сказал мне много лет назад:

Я понял, что нужно изменить стиль пилотирования, потому что слишком много падал из-за передней покрышки. До этой гонки [в Рио] я был достаточно быстр, но я ездил так же, как в 250сс. Идеальная траектория оставалась широкой, широкой, широкой, а потом ты резко ныряешь внутрь, немного замедляясь перед апексом. В 250-ках так делать можно. В 500сс это возможно, и ты будешь очень быстр, но спустя несколько кругов теряешь переднюю часть мотоцикла и падаешь. Нужно заходить вовнутрь немного раньше и немноге резче, используя в повороте более медленную скорость, а затем поднимать мотоцикл и ускоряться. В итоге, я очень сильно изменил свой стиль на входах в повороты.

После этого Росси выиграл пять титулов 500cc и MotoGP на протяжении следующих пяти сезонов, никогда не требуя от Michelin слишком многого.

После последней квалификации 2016 года в Хересе Валентино отметил:

Я рос как гонщик, выступая на Michelin. Перешел на Bridgestone лишь в 2008 году. На тот момент у меня уже была достаточно длинная карьера.

Передняя покрышка Bridgestone была совершенно другой. Уровень сцепления с асфальтом на входах в повороты был огромным, это полностью изменило подход к разработке мотоцикла MotoGP, а также стиль пилотирования. Нужно было переключить внимание с задней покрышки на переднюю. Гонщики обнаружили, что могут закладывать мотоцикл на входах в повороты, как никогда прежде. С каждой гонкой они атаковали на входах в повороты все жестче и жестче, убеждаясь в том, что резина позволяет это делать и продолжает цепляться за асфальт. Гонщики больше нагружали резину, увеличивая тем самым площадь контакта с асфальтом и, как это не логично, уровень сцепления. Это работало, как сервопривод.

Отрывок из интервью с Росси в декабре 2008 года:

В мотоспорте повороты покрыты пеленой червячков, механики работают с грязью под ногтями. Это не 75-метровая мега-яхта, полная девчонок… Хотя, этот мир мне тоже нравится!

Росси выиграл два титула с Bridgestone в 2008 и 2009 годах, но передняя резина с каждым годом становилась все более и более экстремальной. За девять лет монополии японского производителя шин в MotoGP уровень сцепления вырос до заоблачных величин. В это время Росси боролся, и боролся все больше и больше. Труднее всего ему было в новых 15-минутных квалификациях. Новый формат стал зрелищнее и интереснее для зрителей, но вот Росси это никогда не нравилось. Как правило, Валентино плохо квалифицировался, из чего вытекали проблемы в гонке. Показателен тот факт, что оба титула на Bridgestone были завоеваны задолго до введения 15-минутной квалификации в 2013 году.

Тем временем молодые Хорхе Лоренсо и тем более Марк Маркес никогда не имели дело с Michelin, на которых нужно было «копать глубже и выходить быстрее». Время от времени Росси, конечно, выпадал шанс в квалификации, но такое происходило редко. Но в этом году он уже квалифицировался в переднем ряду в трех Гран-При подряд. В последний раз такое было в 2009 году. Все это — следствие прихода Michelin. На этой резине Росси может брать абсолютный предел от передка.

В воскресенье гонка в Хересе была очень странной, возможно, даже уникальной. Задняя шина Michelin буксовала на 4-ой, 5-ой и 6-ой передачах. Просто неслыханно. Но это последствия взрыва покрышки на мотоцикле Скотта Реддинга в Аргентине. После этого Michelin выпустил заднюю резину с более прочным каркасом, из-за чего стало сложнее зацепляться за асфальт, особенно на таком треке, как Херес, где уровень сцепления всегда оставлял желать лучшего в жаркие дни. В воскресенье было на 15 градусов жарче, чем в субботу. Из-за этого многие гонщики жаловались, что провели гонку как будто на мокрой трассе. Им приходилось быстро переключать передачи и аккуратно откручивать ручку газа, чтобы задняя резина могла зацепиться за асфальт.

Здесь-то Росси помог его вес. Он ни в коем случае не жирный. Фактически, он невероятно худой, в отличии от накаченного Маркеса, но он высокий. Его вес составляет 65 кг, в то время как Лоренсо весит 64 кг, Маркес — 59 кг, а бедняга Дани Педроса какие-то 51 кг. Разница между первыми двумя гонщиками не так велика, но в MotoGP важен каждый грамм: когда гонщик загружает заднюю резину, более большой вес помогает и улучшает зацеп.

Стоит также отметить, что Росси провел свои первые три сезона в MotoGP на Honda NSR500 (2000 и 2001) и на гениальной Honda RC211V (2002) с нулевым трекшн-контролем. Так что он знает, как добиться увеличения сцепления не техникой, а умением пилотировать правильно и умным управлением газа. Однажды Мик Дуэн сказал Росси, указывая на правое запястье: «Это мой личный трекшн-контроль.» Нет никаких сомнений в том, что огромный опыт помог Росси в воскресенье.

Конечно, Росси не взял все в свои руки, но просто понял, как должен управлять мотоциклом в этой ситуации. Маттео Фламини раскрыл вечером после гонки секрет успеха:

Мы проверили наши данные. У Вале также была в гонке большая пробуксовка. Но наши настройки трекшн-контроля вместе с пониманием Вале, как именно нужно открывать дроссельную заслонку в гонке, позволяли буксовать чуть меньше. Сегодня было намного жарче, чем на практиках, поэтому перед утренней разминкой мы подкорректировали настройки трекшн-контроля, а затем еще немного изменили их уже потом, отталкиваясь от того, насколько сильно выросла температура за день. Это было правильное решение!

Перед утренней разминкой остальная часть механиков также изменила баланс Yamaha M1, готовясь к более жарким температурам.

Конечно, все может измениться в следующей гонке. Чемпионат непредсказуемый. Сейчас до сих пор вовсю ведется работа над электроникой и пониманием резины Michelin. Производители пытаются как можно лучше адаптировать свои мотоциклы, а гонщики стараются изменить свою технику пилотирования. Все это делает гонки настолько непредсказуемыми, что в один уик-энд может доминировать одна команда, а в другой — совсем другая. Поэтому нет смысла гадать, какое будет соотношение сил в Ле-Мане.