Все клиенты Mahindra в Moto3 перейдут на КТМ?

Фантастическое выступление Брэда Биндера на испанском этапе Moto3 стало на прошлой неделе главным «фасадным» событием младшего чемпионата Гран-При, а тем временем за кулисами уик-энда развивалась другая, значительно более серьезная история, которая может отразиться на будущем некоторых команд чемпионата. Есть основания предположить, что положение марки Mahindra в Moto3 крайне шаткое: все команды в неофициальных беседах с журналистами говорят о серьезном недовольстве методами работы индийской компании.

Mahindra пришла в чемпионат Moto3 в 2013 году с мотоциклом MGP3O, который по ее заказу разработала известная швейцарская фирма Suter Racing Technology. Сезоны 2013 и 2014 сложились для индийцев довольно неплохо — марка взяла четыре подиума… после чего и взяла старт нехорошая история, которая длится до сих пор без признаков улучшения. В 2014 году компания открыла свой собственный конструкторский штаб в Италии и сама занялась развитием мотоцикла, так как хотела стать полноценным производителем гоночных байков.

Тем не менее, от услуг «Сутер» до конца отказываться она не стала — по новой схеме работы швейцарцы под руководством инженера Алессандро Джуссани стали заниматься только развитием мотора, тогда как итальянский штаб «Махиндры» отвечал за все остальное, что не закупалось у сторонних поставщиков: аэродинамику, раму, маятник, и т.д. Итальянское бюро на должности технического директора возглавил Давиде Боргези — таким образом, с 2014-го силы индийцев и швейцарцев запараллелили, и байк 2015 уже стал совместным продуктом.

«Совместный продукт» стал хуже подлинно швейцарского, пилоты марки стали выступать все более блекло и за 2015 год в кармане «Махиндры» оказался только один подиум Франческо Баньяйи, то есть марка не только не прогрессировала, но и стала слабеть и все дальше удаляться от уровня действительно неплохих сезонов 2013 и 2014. Команды предъявляли много претензий и к невысокой мощности мотора и такой же максимальной скорости, и к работе и надежности КПП. Заводской коллектив Хорхе «Аспара» Мартинеса стал требовать от Mahindra, чтобы проектом снова руководил (причем единолично) Джуссани, так как методы Боргези испанцу (и не только ему) решительно не понравились.

Марка немного поумерила амбиции и выполнила требование: прошлой осенью фирма Эскиля Сутера получила заказ на проектирование нового мотора увеличенной мощности. Главным изменением должен был стать диаметр цилиндра: его нужно было довести до максимально разрешенных 81 мм, тогда как предыдущие 250-кубовые моторы MGP3O имели диаметр 78 мм. Естественно, созданием обновленного агрегата занялся Джуссани, но в этот раз дела пошли тяжелее: по его собственным признаниям той же осенью, совместная работа идет не так, как должна идти, но что именно не в порядке, итальянец тактично не стал объяснять.

По информации speedweek.com, бюджет проектирования нового гоночного мотора относительно небольшой — в районе 250 000 евро. Кроме того, так как заказ разместили осенью, сроки работы оказались очень плотными, потому что через несколько месяцев несуществующий агрегат уже должен был быть «размножен» и к началу зимних тестов 2016 года установлен в мотоциклы клиентов. Но проектирование — это половина дела: нужно еще все как следует испытать, выяснить надежность, составить список недоработок и устранить их. Как раз на это времени уже не хватало…

Команды постепенно поняли, что к мотору есть большие вопросы, но было поздно: начался сезон, моторы опечатали, и вносить изменения в них уже нельзя. Более того, последнее соглашение с Suter (которое касалось мотора) закончилось 1 апреля, о чем клиенты узнали почти в последний момент. Участие в работе Джуссани было хоть какой-то надеждой на прогресс, но ателье «Сутер» отныне никакой работы с индийцами не ведет, и теперь MGP3O действительно стал полностью своим — как и хотела «Махиндра», но именно это и не устраивает ее команды. Например, мощность агрегата 2016 года на валу предположительно немного выше (1 — 1,5 л.с.), но эта прибавка не доходит до колеса мотоцикла из-за неудачного эйрбокса, который спроектирован в Италии под началом Боргези, вновь лидера всего проекта.

На Гран-При Испании должен был наступить «час Х»: впервые с прошлого года Боргези ждала встреча с клиентами в новом-старом статусе технического директора Mahindra Racing, только на этот раз клиенты уже были злые не на шутку. Итальянец наверняка понимал, насколько «теплый» прием его ждет, и если да, то ожидания его не обманули: судя по всему, Давиде наслушался таких вещей, на которые ему было просто нечем ответить, так что он покинул трек вечером субботы.

Speedweek на условиях анонимности опросил в паддоке Хереса владельцев, менеджеров и механиков команд «Махиндры», и вот что те рассказали:

1) Техническая поддержка на гоночном треке у «Хонды» и КТМ компетентная и образцовая. Техник «Махиндры» не знает ни черта.

2) Новый двигатель и минуты не тестировали, он пошел в ход с чертежной доски.

3) Когда «Махиндра» в сентябре [2015] действительно определилась с диаметром 81 мм, это решение опоздало на полгода. Этот двигатель надо было спокойно развивать и омологировать для 2017-го.

4) Давиде Боргези, техническому директору «Махиндры», некогда развивать MGP3O. Основная часть рабочего времени ему нужна для того, чтобы прикрывать задницу Муффадаля Чуниа, гоночного шефа «Махиндры».

5) То, как «Махиндра» работает в Moto3 — это самоубийство.

6) Ситуация в любом случае трудная. У нас много проблем. В Техасе проблемы с трансмиссией были особенно критическими. Можем только надеяться, что «Махиндра» в ближайшее время придет на помощь и сделает мотоцикл конкурентным.

7) Если это продожится, то на 2017-й я не найду гонщика и новых спонсоров.

8 ) Если я вам кое-что расскажу, то вам придется взять меня в программу по защите свидетелей.

9) Что я не понимаю, так это то, что «Махиндра» — это компания со 190 000 работников, у нее есть достаточно денег, но они уходят не туда, куда надо.

10) Где техническая поддержка? [человек трижды поворачивается вокруг себя] Вы кого-то видите? Где поддержка?

Впрочем, есть и те, кто готов говорить открыто. Например, Террель Тин, менеджер Peugeot MC Saxoprint:

В данный момент с нашим проектом очень трудная история, потому что мы с первого теста воюем с коробкой, которая просто не работает. И в «Махиндре» все время успокаивают, что это кто-то другой виноват, но на техасском Гран-При у четырех «Махиндр» произошел отказ КПП — ясно, что так проблему не выявить.

Им сейчас надо быстро садиться и делать домашнюю работу. В противном случае точно не вижу в этом проекте радужных перспектив. Просто неприемлемо, что решение до сих пор не найдено, ведь о проблемах трансмиссии известно полгода… В любом случае, так дальше продолжаться не может.

Большой шквал претензий идет и в направлении денежной стороны работы с Mahindra — команды уверены, что за свои деньги они не получают адекватной поддержки завода. Покупка двух мотоциклов стоит 350 000 евро, к которым нужно каждый год добавлять 55 000 евро в качестве платы за техническое обслуживание и обновление обоих байков. При этом проблемы с отказами КПП продолжаются четвертый этап — в Хересе вопрос так и не был решен. Кроме того, чашу терпения команд в Испании переполнил и тот факт, что только пилоты Хорхе Аспара (Франческо Баньяйя и уайлд-кардовец Альберт Аренас) получили новую выхлопную систему Arrow, хотя завод обещал всех клиентов снабжать улучшениями в одно и то же время.

Терпение команд на исходе, и в паддоке уже идут разговоры о том, что Mahindra в этом году лишится всех клиентов, которые перейдут на КТМ. Более того, такие соглашения уже могут быть заключены у абсолютно всех команд Mahindra, включая Mapfre Team Aspar и Peugeot MC Saxoprint, имеющие статус заводских. Так как сезон только начался и впереди еще 14 этапов, понятно, что никто никаких заявлений не делал и в ближайшее время не будет. Если это правда, то на новость этот факт не сильно потянет: Мартинес уже в прошлом сезоне открыто говорил о намерении сменить технику на Honda или КТМ.

Судя по результатам Франческо Баньяйи из Mapfre Aspar Team, Mahindra действительно можно продолжать иногда доводить до подиума, как в прошлые годы, так как итальянец был в призовой тройке в Испании и Катаре. Но проблема в том, что следующий в списке Mahindra/Peugeot — это Джон Макфи, и он сейчас на 18 месте в чемпионате, тогда как Франческо — на хорошем пятом. Слишком большая разница.

Пожалуй, особенно неудобной эта ситуация получается для команды Saxoprint, которая продвигает принадлежащий индийцам бренд Peugeot Motorcycles. У немецкого проекта и без того есть сложности с финансами — за последние несколько сезонов он накопил долгов и сейчас уже находится в стадии ликвидации, то есть банкротства. Чтобы работа с кредиторами не мешала выступать в Moto3, владельцы образовали новое юридическое лицо, на основе которого и базируется нынешняя гоночная команда немцев. Хотя байки обеих марок полностью идентичны, для Mahindra это — имиджевый проект, так как Peugeot как бренд в любом случае в Европе (и не только) более узнаваем, и если история проекта так бесславно закончится, то очков Mahindra это не добавит. Возможно, под французскую вывеску найдут другую команду, либо увеличат финансовую подпитку Saxoprint.

В общем, хотя Баньяйя в этом году смог принести марке целых два подиума из четырех возможных, ситуацию это почти никак не спасает.