Интервью с главным конструктором мотора KTM RC16

Главный конструктор-моторист КТМ Motorsport Курт Триб дал интервью для официального блога КТМ, рассказав о моторе RC16 — сердце прототипа, который на постоянной основе начнет участвовать в гонках MotoGP со следующего сезона. Немецкий инженер возглавлял разработку нового австрийского V4, но не только его — под его началом был создан удачный 250-кубовый сингл для байка Moto3, а также 990-кубовый агрегат MotoGP, который в 2005 году несколько гонок стоял в шасси мотоциклов команды Кенни Робертса.

Тот опыт по ряду причин оказался негативным, и стороны даже не дождались завершения сезона, прекратив сотрудничество. В этот раз КТМ постарался учесть старые ошибки, чтобы их больше не было. Скоро RC16 ждет гоночный дебют — событие произойдет на Гран-При Валенсии, под занавес сезона. Спустя два с лишним года после анонса о старте работ над байком тот наконец окажется в боевых условиях, один на один с литровыми конкурентами Yamaha, Honda, Ducati, Suzuki и Aprilia.

В общем, про возвращение КТМ в MotoGP. Это был случай, когда сдули пыль с 990-кубового мотора, который в 2005-м использовали в шасси Team KR?

Нет. Мы начали с нуля, чтобы попробовать избежать любых ошибок, допущенных нами в 2005-м — это ясно. Но конечно, нужно смотреть на старую конструкцию. Все равно, я был очень рад снова начать такой проект, и конечно, помогает, если ты до этого набрался опыта!

Вы были довольны первым мотором KTM MotoGP?

То был сильный двигатель, которому не дали шанс показать настоящий потенциал. Конечно, у изначального мотора были проблемы. Тогда было другое время: мы построили первые пять двигателей и потом пошли с ними гонять. Ситуация была абсолютно сумасшедшая! Сейчас у нас есть надлежащие тесты и план развития.

Почему КТМ снова решил выбрать V4?

Есть много преимуществ выбора V4, по динамике двигателя и механической надежности. У меня есть опыт с рядными «четверками», и проблемами, которые из них вытекают, поэтому так или иначе я испытал облегчение по принятому решению. Рядную «четверку» не рассматривали под характеристики КТМ. В конце концов, у нас не было особых дискуссий о том, какую конфигурацию выбрать. Были скорее об угле [развала блока] «вэшки». Угол пошире убирает необходимость балансирного вала. Вот такого рода решение.

Насколько трудно построить мотор MotoGP?

Трудно! У нас совсем не было времени на обсуждение [смеется]! В постройке мотора MotoGP есть ограничения — например, максимальный диаметр цилиндра 81 мм. Нет смысла строить мотор, который может достигать 20 000 об/мин, так как размеры клапанов слишком маленькие, чтобы на этом что-то получить. В общем, естественная максимальная скорость двигателя, которая сочетается с этим диаметром, где-то между 16 500 — 18 000 об/мин. Мы — в этом диапазоне, но вдобавок к этому пытаешься достигнуть хороших мощностных характеристик. Например, в самом медленном повороте Хереса обороты двигателя опускаются до 5 000, так что если у вас максимальная мощность, к примеру, на 17 500 об/мин, нужно присмотреться к более широкому диапазону мощности, чтобы подходил ко всем трекам. Наш первый гранприйный мотор 990 работал только выше 8 000 об/мин, так что ясно — это была проблема, и от такого нам надо было уйти.

Что насчет шумности мотора RC16?

Для выездов мы начинали со своего рода глушителями — ясно, что к райдерам они были гораздо дружелюбнее, комфортнее. Но все уверены, что он должен быть громче. Опять же, это только заметка на полях. Может, изначальный мотор повредил бы мне слух!

Сколько мощности вам надо в двигателе MotoGP?

Видно, что у «Дукати» самый мощный мотор, а у «Ямахи», например, меньше [мощности], но «Ямаха» выигрывает гонки, впрочем. Вот тот компромисс, который надо искать, чтобы быть быстрым на любом треке, везде ставить отличные времена и давать гонщику хорошую связь.

Что про двигатель RC16 говорят гонщики?

Отзывы хорошие… немного слишком хорошие! Был небольшой перерыв в тестах в начале года. До этого Мика [Каллио] говорил, что двигатель на открытии дросселя ощущался очень агрессивным. После этого мы провели три теста — в Брно, Муджелло и Хересе, на которых он сказал, что ему комфортнее. Прогресс в электронике, или Мика просто больше привыкает к мощности? Думаю, райдеры должны чувствовать: когда они открывают дроссель, в доступе всегда есть достаточно дополнительной мощности.

По прошлому опыту, когда райдер говорит, что мотор по ощущениям мягкий или простой в управлении, это значит, что он был медленным! А мы хотим быть быстрыми, мы должны быть быстрыми на любом треке, но все равно давать райдеру наилучшую возможную связь. Это компромисс, но над его достижением мы упорно работали.