Почему Дани Педроса не использует аэродинамические крылья

После победы Дани Педросы на Гран-При Сан-Марино некоторые эксперты назвали отсутствие аэродинамических крыльев на его мотоцикле «секретом» его поразительного успеха. Мне их жаль, потому что если что и определило его успех, так это точно не отсутствие крыльев. В Заксенринге, Сильверстоуне и Брно Педроса также гонял без них. Лишь на несложной и быстрой гонке на трассе Ред Булл Ринг к обтекателям его мотоцикла были прикреплены небольшие крылья. Причина, по которой Педроса не использует крылья, и по которой он решил к ним прибегнуть во время Гран-При Австрии, ясна как белый день. Сейчас я вам всё объясню.

Итак: воскресенье, я в Сильверстоуне, вот-вот начнется Гран-При Великобритании. Пока я прогуливался в паддоке, погруженный в мысли о кое-чём весьма интересном, что мне только довелось услышать, я внезапно столкнулся с Шухеи Накамото, который, как вам известно, является вице-президентом HRC и тем самым человеком, который руководит компанией Honda последние несколько лет… Бинго! Именно он мне и был нужен для прояснения некоторых моментов, которые никак не давали мне покоя.

Мой вопрос главным образом заключался в том, какую форму примет аэродинамика после запрета установки крыльев. Для меня было очевидно, что определив однажды, как эти съёмные крылья положительно влияют на выступление гонщиков, инженеры не так скоро забудут это открытие —  ни в коем случае. Проведя с ними столько времени бок о бок в течении 20-ти последних лет, я знаю, как мыслят гоночные техники. Однако, это уже другая история (кстати говоря, не менее интересная, чем эта).

Гран-При в Мизано: обратите внимание на разницу в аэродинамике мотоцикла Дани Педросы (#26) и Марка Маркеса (#93). На фоне плавно скользящего по треку Педросы на байке Маркеса видны большие крылья.

Я поделился этими соображениями с Накамото, который, по определенной причине и, возможно, из-за проявленной мною настойчивости, был в роли интервьюера.

— Почему, как ты думаешь, он ездит без аэродинамических крыльев?

— Я не знаю. Почему?

— Послушай, я расскажу тебе кое-что, чего ты не знаешь. Больше 20 лет назад мы собрали в Honda идеальный в плане аэродинамики байк. Мы протестировали его на треке Сузука, и он проехал круг на секунду быстрее … Даже больше, чем на секунду.

— На одну секунду быстрее? Поразительно!, — ответил я с широко раскрытыми глазами. А вы отправляли этот байк на гонки? Ни о чем подобном я не слыхал…и не видал…

— Этого мотоцикла не видел никто, кроме инженеров Honda. И нет, он ни разу не участвовал в гонках, потому что на нём это невозможно.

— По техническим причинам?

— Нет. Потому что один круг на таком байке — и гонщик все.  Чтобы водить подобный мотоцикл, нужно обладать нереальной физической силой. Да, он быстрый, очень быстрый, он дает преимущество более одной секунды за круг, но ни один гонщик не смог бы проехать на нем больше двух кругов. И, кстати говоря, мотоцикл получился самым уродливым, который я когда либо видел! [смеется]

Этим неожиданным откровением Накамото прояснил для меня две вещи. Во-первых: если речь зайдет об «аэродинамической войне», Honda более чем готова к ней. У нее есть опыт…и деньги. Во-вторых: аэродинамика на мотоцикле прямо противоположно влияет на физическую выносливость гонщика. Это и явилось обоснованным ответом на мой вопрос о том, почему Педроса не использовал аэродинамические крылья на своём байке: всё дело в физической силе.

К моему удивлению, признание Накамото подтвердилось уже через пару минут, когда Андреа Ианноне и Андреа Довициозо были, литературно выражаясь, пожираемы своими Desmosedici на треке. После гонки оба признались, что управление таким мотоциклом перегружает руки до того, что они в определенной степени теряют контроль над мотоциклом. Их заезд завершился тем, что Ианноне упал, а Довициозо едва поборол желание заехать в боксы. Он признал, что его последние три круга были сущим адом.

Андреа Довициозо после гонки в Сильверстоуне: «У меня начались проблемы с правым предплечьем, и с того момента гонка для меня превратилась в тяжкое испытание. Сегодня мы точно имели все шансы улучшить наш результат, но я был просто не в состоянии приложить больше усилий. Несколько раз я был близок к тому, чтобы упасть, потому что контролировать байк было очень тяжело».

До Сильверстоуна этот момент был «гаражным секретом», но мы наслышаны о существовании такой проблемы с прошлого года. Кажется, тогда она была даже серьезнее — после пяти кругов это окончательно добивало гонщиков. Как ещё объяснить то, почему Довициозо и Ианноне смогли занять поул-позицию, но не были способны выиграть гонку?

Вы могли бы сказать, что то, что было в Сильверстоуне, можно списать на «несчастный случай», потому что всего за пару недель до этого оба гонщика Ducati беспрепятственно лидировали в Гран-При, на практиках и в самих гонках. Да, но успех в Австрии объяснялся покрытием трека и простотой Ред Булл Ринг: 8 поворотов главным образом связаны прямыми отрезками, предоставляя гонщикам Ducati идеальный сценарий и позволяя добавить крылья на мотоцикл Дани. А вот трасса Сильверстоун имеет вдвое больше поворотов, и ее покрытие деформировано гораздо сильнее, что требует изменений направления —  пытка для Ианноне и Довициозо.

Андреа Ианноне:

Мой нынешний метод вождения весьма утомляет. В MotoGP нельзя использовать всю свою силу в течении 25 кругов гонки. Я думаю, что нам нужен байк полегче, который позволит ехать быстро, не изматывая до предела. В этом-то всё и дело. Мы пытались найти решение — байк становится очень трудноуправляемым, когда нужно корректировать направление, слишком тяжёлым.

Итак, возвращаясь к вопросу, в ответ на который родилась эта статья, — «бескрылый» мотоцикл Дани Педросы в Мизано не имеет никакого отношения к его потрясающей гонке. Она прошла успешно благодаря его индивидуальному выбору шин, который придал испанскому гонщику уверенности в вождении. Несомненно, техника важна, однако в гонках на мотоцикле решающую роль играет интеллект самого гонщика.