Девять победителей MotoGP — повторится ли подобное?

Повторится ли такое? Скорее всего нет. Потому что крайняя непредсказуемость гонок этого сезона напрямую связана с многочисленными техническими преобразованиями, осуществленными в нынешнем году.

Девять победителей за один сезон — это то, чего ещё никогда не случалось за всю историю чемпионата, который начал своё существование сразу после окончания второй мировой войны. Поразительно!

Но означает ли исторический успех Кэла Крачлоу, Андреа Довициозо, Андреа Ианноне, Хорхе Лоренсо, Марка Маркеса, Джека Миллера, Дани Педросы, Валентино Росси и Маверика Виньялеса то, что сейчас мы находимся на пороге новой эры, наслаждаясь хаотичностью и непредсказуемостью гонок чемпионата MotoGP, которая продолжится в ближайшем будущем?

Возможно.

За последние сезоны руководство MotoGP [Dorna] работало в поте лица, чтобы создать неповторимые гонки, установив новые технические правила, которые предоставляют каждому гонщику практически одинаковые шансы на победу, а также снабдив их мотоциклами с одинаковыми характеристиками и такими же шинами с электроникой.

В этом году впервые правила требуют от производителя предоставлять сателлитным командам в аренду заводские мотоциклы. Кроме того, это первый сезон в истории MotoGP, когда Michelin взяла под свой контроль снабжение гонщиков шинами, а также впервые используется единое программное обеспечение. Всё это и стало причиной того, что пилоты четырех различных компаний (Ducati, Honda, Suzuki и Yamaha) одновременно побеждают в гонках. Помимо этого, победы одержали три гонщика из независимых команд (два раза — LCR и один — Marc VDS) — такого не случалось с 2005 года, когда результаты нескольких таких команд вышли за привычные рамки — их гонщики гоняли на сателлитных версиях доминирующего мотоцикла Honda RC211V, который был даже лучше заводских мотоциклов.

Несомненно, сетка гонщиков премьер-класса сейчас плотнее, чем когда-либо с 1949 года, и их шансы приблизительно равны, но это лишь первая причина такой внезапной непредсказуемости.

Вторая причина — изменчивая погода, ведь всем известно, что мокрый гоночный трек всегда переигрывает все карты. Но помимо дождя, самая главная причина большинства взлетов и падений этого сезона — преобразования. Иными словами, я не уверен, что техническая сторона MotoGP когда-либо предоставит нам ещё один подобный шанс — наблюдать столько изменений, как в текущем сезоне, поэтому наслаждайтесь им, пока он не кончился.

Можно привести два актуальных примера грандиозных изменений в технологии, или две линейки гонщиков, основательно повлиявших на чемпионат. Предыдущее рекордное количество гонщиков-победителей за сезон было восемь — в 2002 году, когда Норик Абе, Алекс Баррос, Макс Бьяджи, Лорис Капиросси, Алекс Кривье, Гэри Маккой, Кенни Робертс-младший и, конечно, Валентино Росси по очереди забирались на верхнюю ступень подиума класса GP500.

Лето снова было дождливым, но главной причиной таких смешанных результатов было то, что сезоны 1999 года и 2000 года были чем-то вроде переходного момента между эпохами Мика Дуэна и Валентино Росси. Могучий Мик доминировал в премьер-классе в течении пяти лет, пока не получил травму в мае 1999 года в Хересе, которая ознаменовалась концом его карьеры. С его уходом всё изменилось, и в 1999 году за сезон было семь победителей. Росси присоединился к королевскому классу следующей весной, но не мог развить хорошую скорость вплоть до последних пары этапов его дебютного сезона.

В течение того периода время круга гонщиков замедлялось, а гонка становилась всё более плотной, так как ни Дуэн, ни Росси не пробивались вперед, и их соперники держались у них в хвосте. Не случайно четыре самых плотных финиша премьер-класса в семи этапах Гран-При произошли именно за эти два сезона.

Как только чемпион мира класса GP250 [Валентино Росси] понял, что может помочь ему преуспеть в классе 500cc — а именно: уменьшение скорости при входе в поворот и её увеличение при выходе из него — Росси уже было не остановить. Он окончательно овладел этой техникой в октябре 2000 года во время гонки на автодроме имени Нельсона Пике в Бразилии, где доктор выиграл свою первую гонку в классе 500сс на сухом треке. В следующем году за Росси было 11 побед из 16, и за весь сезон обозначилось лишь четыре победителя.

Категория Moto2 — второй пример, демонстрирующий то, как масштабные изменения в технической составляющей чемпионата могут повлиять на гонку, по крайней мере до тех пор, пока каждый не научится увеличивать темп. В течение двух первых сезонов — 2010 и 2011 — новый промежуточный класс заработал репутацию тем, что иллюстрировал самые непредсказуемые гонки за всю историю Гран-При, с целой кучей безрассудных подражателей лидерам MotoGP, которые сражались за каждый поворот. Тогда, в 2010 году, за сезон было девять разных победителей, и каждая из гонок, казалось, была совершенно не похожа на другую.

Но как только лучшие гонщики и лучшие команды выяснили, как выжать максимум из своего мотоцикла — они подняли скорость и стали стремительно пробиваться вперед, как это сделал Росси в премьер-классе в 2000 году и Дуэн до него. Moto2 по-прежнему представляет из себя гонку с равными шансами на победу, потому что каждый должен использовать одни и те же покрышки, тот же блок управления двигателем, а также аналогичное топливо и двигатели Honda CBR600 — однако гонки уже не являются настолько непредсказуемыми, а финиши стали не такими плотными, каковыми являлись в предыдущие дни существования этой категории.

От следующего сезона MotoGP можно ожидать похожего сценария, так как топовые гонщики и команды к тому моменту как раз подстроятся под новые технологии. Например, Honda провела большую часть 2016 года, пытаясь выжать лучшее из новой электроники Magneti Marelli. Чтобы вычислить для себя выгоду нововведений, инженеры компании посвятили исследованиям целый сезон, и продолжат дело в предстоящую зиму. Таким образом, они смогут дать Марку Маркесу и другим своим гонщикам более упорядоченное представление о техническом устройстве, чем те имели в этом году. «Мы должны научиться мыслить как итальянцы» — заметил недавно один из инженеров HRC.

Yamaha тоже пытается провести расчеты, касающиеся торможения двигателя и регулятора тяги электроники. Её гонщики жалуются на блокировку заднего колеса при входе в поворот и на слишком сильное вращение при выходе из него.

С другой стороны, инженеры Ducati, которые гораздо ближе знакомы с философией Magneti, тоже имеют некоторые похожие проблемы.

Кризисный момент для Yamaha —  это слишком частые падения, что может быть следствием установки новых передних сликов от Michelin, а также отсутствие побед с июня.

Важно то, что в 2017 году в распоряжении техников Michelin будет целый сезон для сбора информации, поэтому им следует придумать идеально подходящие компоненты для большего количества гонок, чем им удалось за текущий сезон, когда состав шин и, соответственно, их выбор являлся чистой лотереей.

Что ж, будем надеяться, что нам ещё удастся насладиться захватывающими и непредсказуемыми этапами, однако, будет большим сюрпризом, если в сезоне 2017 года мы снова увидим девять различных победителей.