Двойное интервью с Хорхе Лоренсо и Рамоном Форкада, его шеф-механиком (1/2)

2 часть >>

Как только в MotoGP начинается первый ездовой день уик-энда, гоночные бригады начинают вместе со своими пилотами работать над настройками мотоцикла, двигаясь по заранее обговоренному плану. В этой работе нужно учесть много факторов, и важную роль при этом играют ощущения райдера от состояния асфальта, работы шин, работы электроники, работы подвески, работы двигателя, и т.д. Настроечной работой руководит шеф-механик, с которым важно наличие доверительных отношений.

Когда в течение гоночных уик-эндов журналисты MotoGP в рамках интервью общаются с гонщиками и членами их команд, чаще всего это делается в разное время, так как возможность одновременно устроить беседу с гонщиком и главой его гоночной бригады — это исключительная редкость. Одна из таких редкостей — двойное интервью с Хорхе Лоренсо и Рамоном Форкада, которые без перерывов работают с дебютного для Хорхе 2008 года. Разговор состоялся в 2012 году во время Гран-При Португалии, и был опубликован на портале motomatters.com.

Несмотря на давность материала, в нем затронуты многие вещи, которые после 2012-го нисколько не изменились: например, как формировался стиль езды Хорхе, как он познакомился с Рамоном, и какие проблемы были в лагере Michelin в 2008 году, перед их уходом из чемпионата. Скоро у райдера #99 предстоит дебют на мотоцикле Ducati, и если оставить появление в Yamaha за скобками, для Лоренсо это первый новый мотоцикл за последние 10 лет, то есть с тех пор, как он в 2006 году дебютировал на Aprilia RS250.

За годы в Гран-При стиль езды испанцы почти не изменился, так как все это время особенности его мотоциклов очень хорошо накладывались на его собственные особенности, которые выражаются в сильном акценте на скорости в поворотах. Весьма вероятно, что ради Ducati Лоренсо придется попытаться отказаться от старых привычек, что всегда непросто. С другой стороны, сам он всегда считал, что адаптация под любой мотоцикл — его сильная черта.

Что мне и хотелось бы узнать от вас, так это как вам вместе работается, потому что по мне так комбинация гонщика и шеф-механика правда важна. Это как химия, как брак.

Форкада: Все намного проще.

Лоренсо: Все намного проще, потому что мы проводим вместе меньше времени, чем женатая пара.

Форкада: В общем, он просит то, что ему нужно, и я стараюсь для него это сделать. Конец интервью! [смеется].

Не может быть настолько просто — тут наверняка что-то большее. Вы должны уметь понимать друг друга. Когда Yamaha подписала Хорхе, вас двоих забросили друг к другу? Рамон, вас отдельно попросили прийти и присоединиться к нему шеф-механиком?

Лоренсо: Вообще-то Рамона выбрал я, вместе со своим менеджером. Мы решили, что нам требуется Рамон, и попросили об этом «Ямаху».

То есть ты знал Рамона до этого?

Лоренсо: Нет.

Нет — как человека? Просто из-за одной его репутации?

Лоренсо: Как специалиста. Он в основном был с Сито Понсом, и был испанцем, что важно.

Да, потому что вы оба, естественно, говорите на испанском.

Лоренсо: На английском обычно.

Форкада: Сейчас обычно на английском, потому что у нас в команде есть подвесочник, который австралиец; у нас есть техники-японцы, и шинник, который немец. А механики и телеметрист — итальянцы, так что общий язык — английский.

Лоренсо: Я стараюсь, но иногда ему приходится помогать мне говорить по-английски.

Форкада: Но иногда это хорошо, потому что для нас английский — не первый язык, на котором возможно объяснить, что происходит в целом. Но есть детали, маленькие ощущения в том, что точно хочется сказать. Прояснять на испанском, что означают слова — это хорошо для обоих, потому что я тогда точно знаю, что он имеет в виду, а он уверен, что я точно понял то, что он хочет сказать. Но обычно мы со всей командой разговариваем на английском.

Что вы почувствовали, когда Хорхе попросил с ним работать. Как-то колебались?

Форкада: Да, я точно колебался [смеется]! Не, шучу. Я сразу сказал «да», потому что знал, что это хорошая возможность. Он явно был хорошим райдером с хорошим потенциалом. К тому же, даже со стороны, просто при взгляде на его стиль езды на «Априлии» и зная характеристики «Ямахи», его легко было представить на «Ямахе».

То есть вы считаете, что время Хорхе в Aprilia облегчило его переход на Yamaha?

Форкада: Да, так считаю. По-моему, было проще не из-за «Априлии», а из-за его стиля езды на «Априлии», для «Ямахи». По тому, что я видел из вождения Валентино, или Колина [Эдвардса], мне было легко представить его на «Ямахе». Может, проще, чем представить его на «Дукати». В тот момент на «Дукати» ездил Кейси, и он был чуть труднее, чуть другой, чем его стиль на «Априлии».

Лоренсо: Думаю, одна из лучших вещей во мне — я точно знаю, что я должен делать, чтобы ездить так быстро, как могу, на байке, который у меня есть. То есть, когда я был в 125, «Дерби» был очень трудным мотоциклом — у него не было разгона, никакой низовой мощности. У него ничего не было, то есть только мощность на середине и мощность на верхах, так что единственный способ быстро ездить был в том, чтобы жертвовать торможением и поддерживать очень высокую поворотную скорость, и выходить из поворота на высокой скорости — так не надо [сильно] открывать дроссель.

И я был быстрым на «Дерби», тогда как другие гонщики, которые выигрывали гонки с другими марками, на нем не были быстрыми. В общем, когда я перешел на «Хонду» [в 2005-м], байк чувствовался так, что надо было очень поздно тормозить, поэтому я тормозил предельно поздно, очень поздно — в противоположность «Дерби». Это потому что на «Хонде» можно очень поздно тормозить, но можно открывать дроссель, и у байка есть мощность на выходе, есть мощность в самом низу, и ею очень легко пользоваться в середине поворота, в медленных поворотах.

Когда я пришел в «Априлию», было наоборот: мне приходилось тормозить чуть-чуть раньше, но сохранять скорость в середине поворота, потому что для того мотоцикла разгон был критическим. В общем, я очень хорошо понимаю, как мне быть быстрым на мотоцикле, который есть, но в целом мой стиль езды — это поворотная скорость.

И это подходит Yamaha.

Лоренсо: Да, это и есть Yamaha.

Когда вы только начинали вместе работать, насколько быстро вы смогли начать понимать друг друга по-настоящему? Хорхе, было ли так, что Рамон сразу понял, что тебе хотелось, и понял, что ты пытался сказать?

Форкада: Нет, не так уж трудно было. В начале мы на испанском говорили больше, чем сейчас.

Потому что его английский сильно улучшился…

Лоренсо: Чуть-чуть.

Форкада: Например, в первой гонке — в Катаре 2008-го, — мы взяли поул-позицию. Это значит, что наша команда — не только я, но инженер-испанец, подвесочник, шинник, — вся довольно легко поняла, чего он хочет, что ему надо. Для меня одна из хороших сторон Хорхе в том, что он знает, что ему нужно для скорости. А получить это — это вторая часть, и тут тяжелее. Но, например, если он чувствует, что надо больше разгона, или ему надо больше управляемости, или ему для скорости надо торможение посильнее, то это хорошо, потому что если мы концентрируемся на этой области, то уверены: будем быстрее.

Наш ход мыслей: ОК, нам надо дать ему то, что он просит, потому что его запросы правильные, всегда. Иногда трудно, потому что из моего опыта некоторые гонщики иногда говорят: «Я не знаю, как улучшиться», а для меня это «что нам делать?». Гонщик — это не мы, и мы можем проверить данные, но гонщику как-то надо точно прочувствовать то, что ему нужно для скорости. [Нам необходимо] точно понимать, что это значит, что означают слова для этой личности.

Вот почему мы в начале больше пользовались испанским, потому что во взаимодействии между райдером и командой важно понимать одно и то же. Если райдер говорит о поворачивании, очень важно знать, означает ли это вход в поворот, или поддержание траектории, или выход из поворота — что точно имеется в виду. Тут изначально было просто, потому что мы очень легко понимали: ОК, для его стиля езды нам нужен такой тип мотоцикла; в этом — сильнейшая черта, поэтому надо сделать так, чтобы сильнейшая черта работала хорошо. Нам надо минимизировать наихудшую черту, и с этим трудно не было, правда.

Лоренсо: В первый год у нас была не то чтобы проблема, но были сложности с работой над настройками. На предсезонке и в первых трех гонках я был очень быстр, и смог побороться за победу. И мы не сильно трогали мотоцикл. Когда я был в 125 и 250 с тремя разными марками, я тоже не сильно трогал мотоцикл. Я хотел получить максимум от мотоцикла, который у нас имелся, без того, чтобы его сильно трогать. В общем, в первых трех гонках мы сильно не трогали мотоцикл, но как только я начал вылетать и получать плохие результаты, и оказался недостаточно конкурентным, я начал просить чего-то большего. Я просил Рамона доставать в поворотах больше мощности использованием электроники, об изменениях в байке, и мы почти на каждой сессии полностью меняли байк, потому что я просил Рамона.

Рамон — он шеф-механик, поэтому я считаю, что если говоришь ему «измени», он это изменит, не? Он не говорит: «ОК, по чуть-чуть: сначала быстро проедь на байке, который есть». То есть я просил его изменить байк, и он менял, так что в этот период мы запутывались, и с каждой сессией было хуже и хуже, и мы не могли быть конкурентными.

Форкада: И в 2008-м была еще одна проблема — динамика шины «Мишлен» полностью менялась от одного кольца к другому. А сейчас с «Бриджстоун», с единой шиной, шины работают. Маленькие различия зависят от кольца, но они работают очень похоже. «Мишлен»… В тот момент «Мишлен» было очень трудно, потому что «Бриджстоун» сделал большой шаг.

Лоренсо: Все треки были разными, на каждом треке ощущения отличались.

2 часть >>