Шухеи Накамото рассказывает про развитие прототипов Honda в 2009 — 2016 годах

В отличие от периода своей не слишком удачной работы в Формуле-1, в MotoGP вице-президент HRC Шухеи Накамото добился серьезных высот. В 2009 году он начал, в числе прочего, отвечать за развитие старших прототипов Honda, на которых был выигран один чемпионат за пять последних лет, и и вскоре он добился возвращения марке кубка конструкторов. Кроме того, Кейси Стоунер и Марк Маркес — гонщики, которые пришли в заводскую команду в присутствие Накамото-сана, — за период 2011 — 2016 годов выиграли для японской компании четыре титула на двоих, включая титул Маркеса этого сезона.

В конце этого чемпионата Накамото уже передал свои обязанности по управлению проектом MotoGP другим людям, так как в будущем году ему придется уйти на пенсию и оставить свой пост в HRC. Обозреватель чемпионата MotoGP Мануэль Печино поговорил с вице-президентом HRC о том, какую работу под его началом проделали инженеры над 800-кубовой моделью RC212V и литровой моделью RC213V.

Итак, мы в начале 2009-го, когда вы присоединились к команде HRC. Как прошло возвращение в мотомир? С чем вы столкнулись, когда взяли ответственность за мотоциклетный проект Honda №1?

ОК, на тестах в Сепанге в 2009-м, должен сказать, я был очень удивлен тем, что увидел.

В плане?

Скорость у «Хонд» была очень-очень быстрой. На прямой было довольно легко обогнать «Ямаху», но в поворотах «Ямаха» на торможении легко обгоняла в ответ. Это было неприемлемо.

В общем, это вас шокировало?

Да. Машина «Хонды» была очень быстрой, но на торможении «Ямаха» была намного сильнее! Моя первая мысль была о том, что мы, наверное, что-то делаем неправильно, так что мы попробовали разные настройки. Мы добились прогресса по эффективности нашего торможения, но «Ямаха» все равно была намного эффективнее нас.

Слушаю вас, и понимаю, что когда вы взяли под контроль проект ГП, вы взяли его еще и как инженер, а не только как управленец. Верно?

Да. В то время я уже был вице-президентом HRC. Мне приходилось управлять целой компанией, потому что президент HRC — это просто фигура; это вице-президент управляет компанией. Мне пришлось учиться многим вещам вроде управленчества, распределения бюджета, юридических вещей и всякого такого, но мой интерес все равно лежал в технической области. И размышляя о прогрессе технической эффективности, я после своего прихода изменил структуру HRC.

Интересно… Можете объяснить, в каком плане?

Я создал «область шасси», «область двигателя», тестовую группу шасси, тестовую группу двигателя, и одновременно я создал одну группу, которой надо было сфокусироваться на будущих технологиях. Эта группа работает в полном отделении от существующего проекта, этой группе надо думать о будущем.

Насколько далекое это будущее?

Что-то из этого на полгода, может; что-то из этого на три года; что-то — более чем на 10 лет.

Но база — это использование сущесвующих технологий, или изобретение чего-то с нуля?

Использование существующих технологий. Я задаю им четкое направление для работы — вот чем я занимаюсь. Например, в 2009-м я им сказал: вы должны улучшить стабильность торможения, потому что я знал, что как только мы улучшим стабильность торможения, «Ямахи» или «Дукати» на торможении не будут отвечать на наши обходы на прямой. Наша поворотная скорость не была такой быстрой, как у «Ямахи», но если бы мы могли в поворотах быть впереди «Ямах», то им было бы непросто обгонять.

На словах просто и логично.

Смотрите: в то время скорость на прямой была нашей сильной стороной, поворотная скорость — нашей слабой стороной. Иногда люди концентрируются на улучшении слабых сторон, забывая про сильные стороны. В то время у нас было недостаточно знаний либо технологий, чтобы сделать быстрее нашу поворотную скорость, но мы знали, что можем увеличить нашу скорость на прямой.

В общем, нам приходилсь раскрывать те сильные стороны по максимуму: проходить на прямой, в поворотах держаться впереди, и потом снова пользоваться нашей максимальной скоростью. Если мы были в состоянии так делать, я был уверен, что — скорее раньше, чем позже, — ездоки на более быстрых «поворотых» машинах наконец-то сдадутся.

ОК. Что произошло после 2009-го?

Группа развития очень хорошо поработала. С 2010-го мы сконцентрировались на улучшении стабильности торможения, используя идеи группы развития. Мы попробовали несколько разных шасси. Если помните, в Катаре-2010 мотоцикл Педросы завихлял при проезде прямой. Дани этим был недоволен, но Довициозо оно понравилось, потому что у него поворотная скорость была лучше. На том мотоцикле концепция была в улучшении стабильности торможения.

Байк 2010-го был вроде как вашей первой машиной — первой, где использовалась ваша философия. Вы были довольны тем байком?

Конечно, я был недоволен. Это было начало работы в сторону цели, которую мы наметили.

В общем, полагаю, что как только у вас появился байк, который вы хотели, наступило время подыскать подходящего ездока, и его звали Кейси Стоунер. Я прав?

Да, но Дани тоже был доволен этой концепцией. На самом деле, мы сегодня до сих пор пользуемся этой концепцией. Стабильность торможения для нас гораздо важнее мощности двигателя.

Странно такое слышать от инженера Honda: это дает понять, что вы — инженер по шасси. Был ли 2011-й годом, в который вы сказали себе что-то вроде «миссия выполнена»? Вы построили мотоцикл, который работал так, как вы хотели; у вас был быстрейший ездок в категории, и вы выиграли титул.

Да, в 2011-м был сделан первый шаг в моей работе.

Если то был первый, значит, был второй… Какой?

Моя вторая работа была в улучшении нашей поворотной скорости — это была наша слабая сторона. Мы попробовали несколько вещей, и сейчас я очень счастлив, потому что наша машина в повороте быстрее «Ямахи». Можно проверить данные на всех треках; наша машина всегда быстрее, особенно в крутых поворотах. Полные времена круга очень похожи, но у Марка иногда есть несколько десятых преимущества, и это всегда из-за эффективности нашего мотоцикла в зонах поворотов.

Славно! То есть, сначала вы решили проблемы стабильности торможения, потом вы сделали мотоцикл предельно конкурентным по поворотной скорости… Сейчас вы где теряете?

Мы не теряем! [смеется]

Давайте скажем иначе: в какой области Yamaha сейчас сильнее?

Баланс — они очень хороши по балансу в целом. Баланс в целом означает поворачиваемость, разгон…

После Стоунера громким именем в Honda стал Марк Маркес — мы сейчас говорим про 2013-й. Когда он появился в боксах HRC, вы знали заранее, чего он добьется, и о таланте, который он показал?

Когда в Валенсии в конце 2012-го Марк в первый раз протестировал наш мотоцикл, я удивился. Условия не были простыми: по-моему, у нас было всего 30 минут нормальных трековых условий, но его максимальная скорость и динамика на торможении была ого-го! Я был очень удивлен, очень. Я тогда почувствовал: ОК, мой выбор был верным.

Следующие годы с Марком были простыми?

Нет, простыми — нет. Обычно райдерам надо разбираться, как пользоваться машинами MotoGP. Все талантливые гонщики могут сделать быстрый пролетный круг, но стабильные времена под конец гонки, опыт — вот что нужно. Марк ясно говорил, что было трудно ставить под конец быстрые времена. В первой части сезона 2013 Марку везло, как в Остине — он там был единственным ездоком, использовавшим жесткую заднюю шину, что позволило ему выиграть гонку.

Почти во всех первых гонках он побывал на подиумах. В той первой части сезона у него получилось нарастить отрыв в промежуточной классификации, и затем во второй половине он был способен контролировать то преимущество. Вот в Сильверстоуне он мне сказал: «Теперь я понимаю, как управляться с шинами».

То есть Марк очень быстро учился.

Да. Обычно райдеры проводят в обучении один год, один сезон, но Марку понадобилась всего половина сезона. Но еще ему очень повезло, потому что Хорхе был очень силен, и Дани был очень силен, но оба травмировались. Они пропустили несколько гонок, и он увеличил отрыв.

2014-й — год рекордов.

Это была комбинация его понимания, как управляться с мотоциклом MotoGP, машины того года, и его стиля езды.

Мне бы хотелось, чтоб вы как глава HRC сравнили двух самых блистательных ездоков Honda этого периода — Кейси Стоунера и Марка Маркеса.

Не могу, потому что личности абсолютно разные. У обоих райдеров на треке есть что-то особенное.

В плане?

Марк особенный на тормозах, Кейси был очень быстрым по поворотной скорости. Кейси был очень хорош на разгоне -может, он нашел верный угол, или верный контроль передачи мощности, или что-то… По данным можно увидеть, что предел зацепа шины у него был под идеальным контролем — момент, когда зацеп шины заканчивается, и трэкшн-контроль начинает работать, обрубает мощность. У него был удивительный контроль дросселя на разгоне, всегда на грани.

Что насчет Марка?

Марк похож, но он точно использует больше помощи от трэкшн-контроля. Кейси — не знаю, как — был ого-го!

Вам понятно, почему он ушел?

Нет! Кейси очень трудно понять! Но я уважаю его решение.

Вернемся к технологиям. Между мотоциклом 2009-го и мотоциклом сегодняшним большая разница? В этом плане MotoGP — консервативная категория, или это непрерывная эволюция?

Наша система отличается от других заводов — для «Хонды» нормально менять шасси, маятники… Это нормально. Если мы находим то, что лучше работает, мы это просто меняем. То есть, я не могу сказать, что этот мотоцикл — это модель этого года, или тот мотоцикл — это модель того года. Хороший пример: сейчас наши ездоки на своих мотоциклах вообще-то используют старое шасси.

А в плане двигателя?

В двигателе сохраняется та же концепция. Конечно, пиковая мощность важна, но удобство в двигателе важнее. Эта концепция остается: самое важное — область шасси и стабильность торможения, второе — это сохранение высокой поворотной скорости.

С 2009-го одна и та же концепция? Разве инженеру вроде вас так не скучно?

Ну, иногда мы находим что-то другое, и потом это пробуем.

А что насчет мотоцикла 2016-го? Был ли это шаг назад из-за общего софта?

В первой половине сезона — да, потому что, как я несколько раз объяснял, мы не знали, как заставить софт работать по-настоящему. Сейчас мы понимаем, я бы сказал, на 90%. Сейчас разница в том, что если бы мы могли пользоваться софтом HRC, то инженерам на треках было бы гораздо проще.

Период 2009 — 2016 был долгим, требовательным. Как думаете, какой байк за все годы был у вас лучшим?

Который следующего года! Лучший — тот, который будет.

Вы в следующем сезоне уходите, после восьми лет ответственности за интересы Honda в MotoGP. Если бы вам пришлось выбирать самый удовлетворительный, то какой бы это был?

Если бы мне надо было такой выбрать, я бы назвал 2010-й — год, когда мы переломили нашу ситуацию, и закончили с готовностью бороться за чемпионат, как это произошло в 2011-м.