Джон МакГиннес о суровой жизни покрышек на Isle of Man TT

Специфика шоссейных гонок типа «Турист Трофи» совсем не похожа на кольцевую, поэтому шины и настройки мотоциклов очень сильно отличаются не только от элитных мотогонок вроде MotoGP и WSBK, но и от домашнего британского чемпионата British Superbike. Покрышки должны быть мягкими, цепкими, хорошо прогреваться, сохранять тепло, не терять траекторию на кочках, люках, волнах и прочем.

Под них по-своему настраивается подвеска. Так как очень важно сохранять стабильность, от подвески тоже нужна мягкость. Ее работа — это деликатно обрабатывать дорожные дефекты и не подбрасывать мотоцикл в воздух после ухабов (насколько это возможно). Настроенный на такую работу с неважным асфальтом мотоцикл ведет себя не так, как на кольце — он все равно задирает колесо, виляет и устраивает опасный бакошлеп с быстрым дерганьем руля туда-сюда.

Издание Motorcycle News поговорило о «резиновой» специфике мэнского ТТ с 23-кратным победителем островных гонок Джоном МакГиннесом и проектировщиком шин Dunlop Стивеном Бикли. Год назад МакГиннес подробно рассказывал про IOMTT с точки зрения мотогонщика, теперь беседа будет идти про нелегкую жизнь покрышек. В 2017 году 45-летнему британцу пришлось смотреть любимые соревнования в качестве зрителя, потому что в мае он по-крупному травмировался по ходу квалификации North West 200.

На Горе (по-другому Mountain Course) полно разных специфических отрезков, и для быстрого прохождения круга нужно идеально знать их все, а это ни много ни мало 60,7 километров и более 200 поворотов. Рекордная средняя скорость равна 215,6 км/ч. Эта неделя — завершающая в программе 2017 года. Впереди еще есть пятница, и когда состоится самый престижный заезд Senior TT, этот рекорд, возможно, будет побит.

Первый поворот Брэй Хилл — сразу зона мощного торможения и сильного давления на переднюю шину:

МакГиннес: Одно из моих любимых мест на маршруте Isle of Man TT — это к холму Брэй сразу со старта. Возможно, это потому что очень страшно и невероятно безумно ехать туда без обзорного круга, без прогревочного круга. Бух, бах , ты ушел [на круг].

Я сразу же перехожу от грелок к невероятно горячим [шинам] — это когда шины подламываются типа, ну сразу, с первого мгновения — первые 10-15 секунд ты едешь к Брэй Хилл, и [подвеску] пробивает до упора, и ты знаешь: шины плющит так, что они реально плоские, реально. По тем наклейкам Dunlop, которые клеят сбоку — желтые, — можно увидеть, как до них достают обода. Я к тому, что сила, которая там на них действует… Для меня это просто немыслимо. Поверить не могу, что такое пятно резины — единственная частица, которая связывает с дорогой.

Есть обилие мест, где они они крутятся на 130, 140, 150 миль/ч, и иногда они отрываются от земли. Прыжков много, так что они разгружаются, а у тебя дроссель все равно открыт, поэтому они, возможно, крутятся быстрее всего, когда приземляются, и им также приходится догонять себя.

Бикли: Когда мы конструируем шину, у нас есть три основных задачи: безопасность, стабильность/постоянство, и зацеп — все это ведет к динамике. У наших шин есть кое-что под названием «Технология контроля тепла» (Heat Control Technology, HCT) — эта технология помогает сохранять шину термически стабильной, что ведет к лучшей стабильности и контролируемым температурам.

Еще мы в этом году увеличили скорость наших тестовых машин, мы правда гоняли шины на повышенных скоростях — на 15% выше, если быть точным, — и это помогло повысить уверенность ездока, ведь они знают, что в конце спидометра шина справится.

Прыжок Аго и Кросби — участок с прыжками и вили, с длинными прохватами на заднем колесе. Переднее в такие моменты усердно работает — оно то поднимается, успевая замедлиться в воздухе, то опускается, вынужденное догонять по скорости заднее:

МакГиннес: Есть места с прыжками — вроде Прыжка Аго, где-то у Кросби, — где у тебя… Много мест, где встаешь на колесо, когда встаешь где-то на 150 — 160 миль/ч, и ты на заднем колесе делаешь возможно ярдов 200, так что когда переднее колесо замедляется и когда оно приземляется, ему приходится догонять себя. Это как посадка самолета — такого плана штука.

Где-нибудь типа на проезде прыжка Кросби есть несколько ухабистых участков — таких же, как от Джинджер Холл до Рамси, — которые правда жестко урабатывают шины — они двигаются, крутятся [в воздухе], отскакивают от земли. Можно услышать, как обороты двигателя вверх-вниз, и типа, не знаю… Горный участок очень плавный по сравнению со многим на треке.

Бикли: Революционная система NTEC, которая позволяет настраивать давление ради оптимальной трековой динамики — это ключ к тому, что здесь чувствует Джон. Он плотно работает со своими инженерами «Данлоп», чтобы убедиться, что у него давление оптимизировано. Вы видите ребят в желтых футболках, которые наводнили пит-лейн, и это не просто так — они обеспечивают безопасное использование и оптимизируют давление, чтобы получить от резины максимум.

Горный участок, открытый всем ветрам — это практически половина всего круга. Кочки и ямы — не проблема, но теперь сложности подкидывают перепады температуры и однообразная местность. Зато пейзажи хороши…

МакГиннес: Ага, там красиво. Это как [обычное] шоссе — там довольно трудно, когда заучиваешь, потому что нет стен, или деревьев, или фонарных столбов, то есть все выглядит одинаково. На треке много чего выглядит одинако, так что довольно трудно.

Также там довольно плавно, довольно много держака, но с этим может получиться хитро, потому что условия тоже могут уходить: в низинной части секции может быть 20 градусов, и ты туда едешь на вечерней тренировке, когда теряется светлое время, и совсем внезапно температура тоже падает как безумная. Я не знаю, как они с этим разобрались или еще чего, но ребята-техники «Данлоп» дадут вам знать. Но это точно другие ощущения: нужно быть уверенным, что у тебя есть все для условий похолоднее, и для горячих условий. Они должны работать во всех условиях.

Бикли: Все шины спроектированы с разными температурными операционными окнами. На некоторых гонках или треках можно оставлять их довольно узкими, ведь вы знаете, с чем столкнетесь, но на маршрутах вроде ТТ температура может быть очень изменчивой. Мы в гонках на выносливость проводим много тестов, на кольцах вроде Ле-Мана, и можно получить настоящее преимущество, если у вас широкое операционное окно, в котором шина может работать на протяжении полного маршрута.

От Бэллакрейн до Кронк-и-Водди — участок с поребриками и белыми линиями. В отличие от кольца, желание резать шоссейные повороты по кромкам лучше отбросить в сторону:

МакГиннес: Поребрики? Не, к одному или двум приближаешься, но ими точно не пользуешься. Не, я точно стараюсь держаться подальше от них. Некоторые белые линии немного непонятные — ну знаете, иногда проезжаешь по белым линиям и правда не знаешь, чего ожидать, пока ты на самом деле не окажешься на треке в первый вечер. И ты думаешь: оу, ты просто чуть-чуть прочувствовал [отрезок] от Бэллакрейн до Кронк-и-Водди. Их вроде как перекрасили, и они очень гордятся асфальтом, и было немного неряшливо — немного, — и им вообще-то между делом в воскресенье после первой вечерней практики также пришлось стереть всю краску, так что от этого во всем стало лучше.

Бикли: Всем шинам нужно быть в состоянии сочетаться с разными покрытиями — если вы не на профессиональном гоночном кольце, вам никак не получить больше мили без смены покрытия. На маршруте ТТ некоторые области очень абразивные, потом есть области, где роса с деревьев. Составу нужно быть в состоянии сочетаться с разными сценариями, и продолжать оставаться постоянным и стабильным. Гарантируя верный состав и верное давление, мы можем обеспечить постояннство и стабильность вне зависимости от покрытия. Стабильность дает уверенность, которая потом равняется динамике.

Кирк Майкл — участок с люками, где пилотам приходится отказываться от идеальных траекторий:

МакГиннес: Ага, там переезжаешь крышки люков. На треке есть один или два, на которых ничего не сможет помочь. Не важно, на какой ты траектории — приходится уходить за траекторию. На выходе из Кирк Майкла пересекаешь несколько люков. Ты их пересекаешь, но по ним так быстро проезжаешь… В них всего два фута, и бог знает сколько миллисекунд уходит, чтобы их пересечь, но это всегда чуть-чуть штука вроде «задержи дыхание» — на миллисекунду, когда проезжаешь по ним.

Но думаю, сейчас у них получилось очень хорошо… С треком, вот. Вообще это люк, но на него уложили материал — по-моему, называется «цепкая оболочка», и его там уложили, и по нему так быстро просвистываешь, что это не чувствуется, правда. Так же с люками иногда встречаются участки дороги, где зимой могла лопнуть газовая магистраль, поэтому там появилась траншея, в ней новая газовая магистраль, или электромагистраль, или водопровод был, или там побывали цыгане и чего-то понаделали к чертям! Постоянно что-то, но как только закончил круг-другой, начинаешь чувствовать место, и реально переходишь к делу.

Бикли: Ездоки вроде Джона так хорошо знают маршрут, что они в курсе про каждую, любую кочку, волну, или крышку люка. Увы, у шин нет волшебного ингредиента, который дает ездокам возможность незаметно проезжать крышки люков, но с хорошим составом и с верным давлением можно справиться с влиянием таких вещей на управляемость.

Поворот МакГиннес — шины снова под большой нагрузкой. Также это место обгонов и приятных воспоминаний:

МакГиннес: Думаю, МакГиннес — это еще один участок, где шины правда по-хорошему грузятся между пятой и шестой передачей. Я супергоржусь, что у меня есть свой собственный поворот — это просто удивительно, вот. Обычно собственный поворот получаете, когда вы уже не с нами, но все еще оставаться, поделывать что-то, и свой собственный поворот есть…

Это левый слепой поворот на спуске на пятой передаче, так что вы подумаете, что там невозможно ехать со скоростью, с какой езжу я, или с какой мы там ездим, и по-моему, это тогда — когда выиграл мой первый ТТ, — я прошел там настоящего топ-райдера по имени Лори МакНелли. Его больше нет с нами, благослови его… Там я просто немного подпер его, и у меня всегда правда большая эйфория от того, что я его там прошел. Не знаю почему, просто мне это всегда нравилось, хорошие воспоминания остались. Также на выходе оттуда я прошел Эдриана Арчибальда, когда в 04-м выиграл свой первый Супербайк-ТТ.

Бикли: Мы правда с удовольствием работаем с МакГиннесом, он обеспечивает нас фантастическими отзывами. Иногда на него хорошо бы также надавить — был год, когда он хотел скорее остаться на старом продукте, чем пробовать новый. В том году Майкл Данлоп побил рекорд круга, использовав наш новый продукт. В следующем году Джон попросил нас надавить на него, так что мы привезли ему на пользование только новый продукт. Сначала он жаловался, но потом поднажал и рекорд круга снова побили.

Зона Кверри Бэндс — связка ходовых поворотов. Нужно все пройти правильно, иначе участок будет загублен:

МакГиннес: Мне правда нравится эта связка высокоскоростных поворотов. Дуги Кверри очень особенные, проход через дуги Кверри совершенно естественный, мягкий — влево-право, влево-вправо, и назад на прямик Сэлби. Это один из тех поворотов… Когда там правильно делаешь, это реально особенный поворот. Ага, на хорошем ходу по прямику Сэлби.

Бикли: Мы недавно работали над облегченной управляемостью/рулежкой. На проезде поворотов вроде Кверри Бэндс надо, чтобы было легко и приятно — это уменьшит усталость ездока. Если предложить ощущение большей легкости, у ездока от этого будет меньше работы, что позволит им концентироваться на поддержании скорости и том, что идет дальше.

Деревья и другие проблемы, которые характерны для первых тренировочных кругов, первых дней вката в Гору:

МакГиннес: Ага, деревья… Из-за [древесного] сока может быть чуть-чуть мокро, а в гонке — не особо. От солнца тоже зависит — на шины не влияет, но когда под деревьями как будто мерцает, это тоже довольно тяжело. Довольно трудно судить, где ты. Иногда очень зелено — это забавно.

В первые несколько вечеров на треке шины смотрятся очень неряшливо, и ты думаешь: они не очень долго протянут. Потом до тебя дойдет, и ты научишься лучше настраивать байк. Потом ты не так агрессивен с дросселем, ты чуть плавнее, и ты учишься ездить по треку, по траекториям, по всему. А потом трек становится чуть-чуть прорезиненным, гоночная траектория становится намного чище, затем шины на самом деле становятся лучше, и они тоже «возвращаются» к тебе. В первый вечер они довольно неряшливые, но на ТТ просто можно такое ожидать.

Бикли: То, что Джон тут отметил — это абсолютно верно. Начнем с того, что шины на дороге собирают много дополнительного мусора — в прошлом году тут была кульминация. Как только у нас гонки, шины мягкие и приятные. Мы часто замечаем это на стартовой линии гонок. В этот раз мы хотим, чтобы шины сохраняли тепло, которое они накопили в шинных грелках. Кому какое дело, если они неряшливые? Нам просто хочется, чтобы они держали температуру — вот где у нас проявляется [влияние] HCT.

Несмотря на более плавную сущность ТТ и его повышенную опасность по сравнению с кольцевыми гонками, лучшие ездоки могут сразу выехать с ручкой до упора. Раньше на «Турист Трофи» пилоты были не так радикальны, но теперь, если они нацеливаются победить, поблажки себе давать нельзя, иначе обгонят:

МакГиннес: Нет. Так раньше было; то, как теперь — такого никогда не было, теперь все сразу едут на полном газу. Можно увидеть, какие они на «настройке» траектории, и ты типа: тут тебе послаблений не будет. Просто кажется, что на полную, на полную — это хорошо. Иногда получаешь плохую погоду, или ты можешь сломаться в первый вечер, а во второй вечер дождь, то есть у тебя реально нет особого выбора, вот. Приходится встревать в такое, и если этого не сделать, то у тебя нет шансов.

Бикли: Вот почему так важно, чтобы шины были в состоянии с хода обеспечить динамику. В наше время они не получают случайных перерывов — это сразу дроссель. Так как ТТ — это настолько индивидуальная гонка, не всегда есть возможность одеть грелки, так что мы обязательно проводим испытания с ними и без. Мы должны создать состав и конструкцию, которые могут сразу же генерировать и удерживать тепло. Это HCT — немедленное оказывание давления помогает стабильности и постоянству, все это ведет к лучшему держаку и динамике в целом.