Техдиректор MotoGP про эволюцию аэрообтекателей

Вне зависимости от того, какие производители MotoGP были против запрета антикрыльев и какие за, каждый из них в 2017 году старается восстановить утерянный эффект давления на переднее колесо. Аэроустройства нового поколения лишились острых выступающих граней вместе с ощутимым эффектом антивили, поэтому заводы думают над тем, как искать компромисс между безопасностью и полезностью. Как отмечал директор Ducati Corse Луиджи Даллинья на Гран-При Чехии, его коллектив пока сумел отыграть около 40% полезности старых наработок.

За творчеством инженеров следит технический директор MotoGP Дэнни Олдридж. Его задача — сверяться с регламентом при оценке новых обтекателей, и либо давать добро, либо запрет с конкретными рекомендациями к переделке. В отличие от соперников, завод Ducati провел полсезона со стандартной версией, положив на полку неудачный вариант с катарских досезонных тестов. Все это время марка занималась проработкой новой идеи, которая была протестирована в июле и которая дебютировала на байках Хорхе Лоренсо и Данило Петруччи на Гран-При Чехии.

Были новые наработки и у Repsol Honda, и у Movistar Yamaha — последняя приберегла их для тестов в понедельник. В этот же день Олдридж отвечал на журналистские вопросы про аэрообтекатели.

Перед омолагацией крылатого обтекателя заводы могут показать Олдриджу до 4-5 предварительных вариантов, которые не допускаются к гонкам и нуждаются в переделке. Это случай Ducati:

Проект и процесс омологации по обтекателю «Дукати» длится несколько месяцев. По первому проекту, который они предоставили, мы сказали «нет, вам нужно его изменить». То есть, это не тот случай, когда они ставят все что захотят. Их работа — доходить до предела, а моя работа — удерживать их в пределах, так что это поиск компромисса. С первым проектом — и очевидно, такое также происходило с другими заводами, — случилось так: они спросили «такое допускается?», а я сказал «нет, вам нужно вот что: подгоните здесь, здесь и здесь», так что они возвращались с версией-2, версией-3, версией-4.

Регламент говорит, что по всем этим аэропакетам последнее слово за мной, но я понимаю, что это настолько важное решение, что я разговариваю с другими людьми вроде [Директора гонок] Майка Уэбба и [Директора по технологиям] Коррадо Чеккинелли. Мы заседаем на своего рода мини-комитете. Я узнаю их мнение и аргументы, пока мы не доходим до точки, когда все согласны, что это по правилам. Вот когда я даю разрешение.

Открытость правил нам и помогает, и мешает. Я стараюсь быть ко всем справедливым, но каждое решение устанавливает прецендент. Все время думаешь: во что это может развиться? Так что помогает, когда обо всем говоришь с Майком и Коррадо. В некоторых аспектах три головы лучше, чем одна.

Правила говорят, что толкование зависит от технического директора, и само собой, у всех разные толкования. Некоторые люди могут сказать «это крыло, его не следует разрешать», другие могут сказать, что им это нравится и им понятно, почему его разрешили. 20 людей дадут 20 разных взглядов, но мотогонки от этого становятся интереснее. Приятно видеть на треке байки с разной внешностью, иначе мы пойдем к моносерии. К тому же в Ф-1 правила аэродинамики очень строгие, но они все равно каждую неделю дискутируют по последним разработкам.

Про ужесточение границ, в которых можно будет развивать оперение прототипов:

Вернемя к началу. Мы попросили производителей дать нам правила для запрета крыльев, а они не смогли. Но, наверное, правила в данный момент слишком открытые… С этим тяжело. Если взять проект «Ямахи», у него с каждой стороны выступы. Потом, если взять проект «Дукати», у него тоже выступы с каждой стороны, но более прямоугольной формы. Если сказать, что «Ямаха» корректна, в какой точке корректное переходит в некорректное? Вот где проблема.

Нужно начинать определять приемлемые изгибы, а сейчас у нас такого в регламенте нет. Я поговорю с производителями насчет настоящих правил и посмотрю, есть ли у них ощущение, что те не работают, что они не довольны. Они ко мне не приходили, но если бы пришли, то в целом у меня вот такое мнение. Начнем смотреть, как нам определять изгибы и углы.

Ducati проверила на уик-энде в Брно две версии крылатого обтекателя — «биплан» на байке Хорхе Лоренсо и «триплан» на байке Данило Петруччи. Последняя отличается наличием среднего внутреннего крыла с каждой стороны. Он съемный:

У них есть две версии. В середине у них горизонтальный кусок, и по правилам разрешено демонтировать материал. То есть, как они поступили: сделали из него один сплошной кусок — он не полый, — и от него можно отсечь [среднюю часть], мягко отсечь и закрасить. Очень умно.

Как написано в правилах, [воздушные] каналы должны быть встроенной частью обтекателя. У Honda и Yamaha они на болтах либо на заклепках, но у Ducati верхняя часть отформована с обтекателем.

Пластик у Ducati, безусловно, самый радикальный из всех идей 2017 года. Он находится на границе допуска:

Несомненно. Честно говоря, у нас с ними встречи проходили последние четыре-пять гонок, так что дальше особо некуда. Это растянутый процесс. Понимаю: они хотят опробовать то, что является — они в этом уверены, — лучшим пакетом, а мне приходится возвращать все внутрь правил.

Например, когда они обсуждали модификацию, чтобы сделать поменьше, я сказал: да, вы можете подрезать, но я не разрешу вам то, как вы хотите подрезать. Так что по причинам безопасности им пришлось менять.

Если смотреть строго спереди или сзади, конструкция Ducati выглядит как два горизонтальных крыла, соединенных вертикальной планкой. Несмотря на запрет крыльев, в таком виде они не выступают из корпуса и остаются в рамках. В общем, буква закона не нарушена, но дух закона… Дискуссионный аспект:

У нас есть две крайности — от «Хонды» до «Дукати», с остальными посередине. Главнейшая головная боль, которую я получил — это когда дошло до «легально-нелегально». В уме мы опирались на то, что уже было у Suzuki и Yamaha. В этой точке мы говорили «да» или «нет». Чем вы строже, тем больше правил вам надо. Я поговорил с остальными производителями про Ducati. Они понимают, почему я это разрешил, и кажется, в данный момент они вполне довольны.

При съеме отдельных частей требования к конструкции не меняются:

Самый важный фактор — безопасность. Никаких острых граней или чего-то, что может быть опасно для них самих, других райдеров или трековых маршалов. И они все равно обязаны укладываться в правила, пока пользуются аэрооустройствами. Очевидно, нельзя снимать части или материал так, чтобы превращать их в крылья.

В Брно Дани Педроса высказал мнение, что в боковую прорезь-канал аэрообтекателя Ducati может попасть ручка руля, если два мотоцикла окажутся рядом. На Комиссии по безопасности гонщиков такой вопрос еще не обсуждали:

Если мы узнаем о беспокойстве Комиссии по безопасности или гоночной Дирекции, мы это рассмотрим, несомненно. Одним из вариантов может стать ограничение на открытость любых каналов.

На каждого пилота MotoGP положено по два типа обтекателя — стандарт и аэро, что оставляет место для индивидуальных решений. Например, на уик-энде в Чехии Repsol Honda проверяла два таких — более крупный на мотоцикле Маркеса и поменьше на мотоцикле Педросы. Movistar Yamaha на тестах в понедельник тоже испытала новый обтекатель. Всем этим можно пользоваться на тестах, но ради Гран-При проект придется омологировать:

Помните: тестировать можно что угодно, так что «ямаховский», который сегодня был на треке, не обязательно будет омологирован. На тестах они могут делать все что им понравится.

Им нужно предоставлять мне информацию до того, как это попадет на трек на Гран-При. В данный момент единственные люди, которые пользовались обновлением «Дукати» — Лоренсо и Петруччи, так что теоретически Довициозо может говорить, что он не доволен, и хочет его подогнать, переомологировать, пока не пользуется этим на Гран-При. Еще и поэтому у «Хонды» мы видим легкие вариации между обтекателями Крачлоу, Маркеса и Педросы.

Про будущее аэрообтекателей:

Произойдет большая эволюция. Как всегда, в мотогонках разработки сначала идут в разных направлениях, затем они снова сдвигаются друг к другу. К примеру, нос «Дукати» — крайность к КТМ, а нижний обтекатель — крайность к «Сузуки», так что они дошли до пределов. Вероятно, в этом году мы увидим что-то решающее, а в следующем, может, все байки начнут объединяться в похожий дизайн.