Почему младший Робертс выиграл титул вопреки, а не благодаря Suzuki

Первая половина 90-х была хорошим временем для гранприйной программы Suzuki. В эту пятилетку она выиграла чемпионат 1993-го с Кевином Шванцем, и при участии Шванца и Дэрила Битти была в призах каждый год, за исключением 1992-го и 1994-го, когда не хватило совсем чуть-чуть. Марка потеряла свою силу с пересечением декадного экватора, и в течение 96 — 98 годов находилась в тени всесильной Honda. Вспышкой результатов на стыке тысячилетий она обязана вкладу младшего Кенни Робертса и перестройке инженерной работы, контроль над которой фактически получила гоночная команда, а не инженерное бюро в Японии.

В этот заводской проект Робертс перешел из отцовской команды Team Roberts, на которую пришлись его выступления 1996 — 1998 годов. Опыт американца в классе GP500 к тому моменту включал в себя сезон 1996 на Yamaha YZR500 и еще два года на прототипе Modenas KR3 домашней разработки Робертса-старшего. В 99-м он сразу стал выигрывать гонки, и после вице-чемпионства принес марке первый титул после Шванца. В эти два года Suzuki смогла воспользоватся некоторыми проблемами соперников и шинной ситуацией, затем ее результаты снова пошли вниз.

Лучший период в карьере младшего Кенни связан с битвами против Алекса Кривье, Валентино Росси, Макса Бьяджи, Гэри Маккоя и других сильных гонщиков той поры. Также он был связан с превращением прототипа RGV500 обратно в побеждающую машину. Весь процесс происходил на глазах у австралийца Уоррена Уиллинга — инженера и настройщика, много лет отдавшего Гран-При и команде старшего Робертса. Уиллинг пришел в Suzuki вместе с Младшим, и свою историю этого успеха он рассказал изданию Australian Motorcycle News:

Младший Кенни пошел в Suzuki, потому что ему нужен был завод за спиной. Ситуация в Team Roberts была такова, что не было финансов сделать байк таким, как мы хотели. И Кенни-старший гораздо сильнее обрадовался моему уходу в Suzuki с Младшим, потому что его беспокоило, что тот в итоге получил бы травму на Suzuki.

У Кевина Шванца в итоге было так много травм, потому что он очень долго ездил за пределами «Сузуки». У байка были свои недостатки, а он был как Уэйн Рейни: «Мне не важно, что делает байк, я все равно постараюсь выиграть». Если вся суть кольца была в жестком торможении и довольно коротких поворотах, Кевин был очень конкурентным на «Сузуки» из-за того, как он на нем ездил. По сравнению с Yamaha байк был слишком длинным и слишком низким, так что Кевин всегда мучился на треках, где повороты длиннее, вроде Брно. Он год за годом мучился в Брно, потому что от байка требовалось продолжать поворачивать в середине поворотов, но Suzuki так никогда не делал. Когда он открывал дроссель, он начинал широко ехать.

В Team Roberts мы долго соревновались с Кевином, так что мы наблюдали за сильными и слабыми сторонами Suzuki. В целом, Yamaha была очень похожим мотоциклом, и у нас с ней были большие успехи, так что как только у нас получилось поглядеть на детали и получить ездовые отзывы от Младшего, мы очень шустро узнали о вещах, которые можно было попробовать улучшить в Suzuki.

Наши первые тесты с Младшим и Suzuki в конце 1998-го подтвердили много вещей, о которых мы знали. Мы посмотрели на данные, которые показали недостатки подвески Showa — в частности, у вилки. У вилки Showa были большие проблемы с вязкостью — мы доказали это Suzuki демонстрацией замедленной видеосъемки. В «Тим Робертс» мы прошли очень хороший обучающий курс по шассийным отзывам, и по связи с «Ямахой», или по подвеске «Олинс». В общем, мы просмотрели данные и выслушали отзывы Младшего, и тогда мы узнали, над чем работать.

На первых тестах в Хересе Младший не чувствовал перед. Мы подумали, это несбалансированное по жесткости шасси, так что мы спросили Suzuki: у вас есть шасси помягче? Они ответили «да», поэтому они построили байк с таким шасси, и Младший сказал, что недостаток связи стал в два раза хуже. Тогда мы спросили Suzuki: у вас есть цифры жесткости по этим шасси? Они сказали «нет». Мы выяснили, что их шасси помягче по факту было жестче, но мы знали, что замерять жесткость шасси надо на испытательном оборудовании, так что мы испытывали шасси в Англии у Team Roberts. У нас была роскошь все тестировать на том же оборудовании, где тестировались рамы Yamaha и Roberts. Мы получили подтверждение именно того, о чем думали: шасси, насчет которого Suzuki думала, что оно заметно мягче, по факту было заметно жестче.

Курком в Suzuki, который позволил нам делать что угодно, был «Сигги» Сигенойя. Он много лет был очень успешным с Suzuki в США, и ему поручили работу преобразить гоночный департамент за два года, либо закрыть его. Довольно быстро мы смогли добиться прогресса, потому что у нас была очень хорошая идея, куда двигаться по шасси. Мы вычислили области, над которыми надо было поработать, и мы знали, чем нужно заняться.

Штука №1 в гоночном мотоцикле — это чтобы у ездока была абсолютная уверенность в связи, которую дает байк, и в предсказуемости байка. Как только все это появляется, неважно, хорош байк или плох, потому что если он стабильно дает хорошую связь и если ездок может ездить на нем на пределе каждый раз, тогда вы знаете свое положение. Но когда у вас байк, который непредсказуем и нестабилен, и ездок вообще не знает, где у него предел, тогда он будет продолжать заступать за предел. Такое все время происходило с Кевином. Из-за этого начинают собираться травмы, и просто все начинает накапливаться.

Были области, которые ни разу не улучшили за все наше время в «Сузуки». Некоторые технологии, которыми «Сузуки» пользовалась в разработке мотора, сильно устарели. Одним из больших шагов вперед в развитии двухтактных двигателей той поры было внедрение динамических диностендов — на них двигатели тестировали еще и агрессивными движениями дросселя и изменениями скорости двигателя, — для разработки выхлопных труб, потому что выхлоп — это 50% мощности двухтакта. Но Suzuki до сих пор пользовалась статичным диностендом. В Team Roberts мы восемь лет использовали динамическое тестирование, и то же самое в Yamaha. После обычного динотестирования оно было заметно лучше.

Перед стартом сезона 1999 мы съездили в Японию, и мистер Сигенойя созвал на встречу гоночный департамент целиком, который был очень маленьким — это была часть проблемы. Сигенойя разрешил нам делать все, сказав гоночному департаменту, чтобы они оказывали нам 100-процентное сотрудничество и делали все, что мы попросим. На первых стадиях он был на каждых тестах и каждой гонке.

По ходу предсезонного тестирования у нас были обычные встречи с инженерами в командном грузовике. В конце этих встреч Сигенойя убеждался, что наши инструкции уходили напрямую в гоночный департамент в Японии. «Делайте точно так, как вам говорят; не переосмысливайте, что они говорят; просто делайте то, что просят». Проблема Suzuki была в том, что у них был сильный недоштат, так что инженеры писали свои отчеты на треке, которые потом отправляли в Японию, где они лежали у инженеров на столах, пока те не возвращались на завод. Либо несколько человек, которые там находились, переосмысливали отчеты.

Моя позиция была в том, чтобы обозревать, как все взаимосвязано, а потом расставлять приоритеты. Приоритет №1 — дать Младшему байк, который он сможет водить с уверенностью, потому что до этого вперед никак не продвинуться. В общем, сначала мы поработали над шасси. Мы пришли к геометрии, с которой нам было комфортно, и привели жесткость примерно в ту зону, о которой знали, что она раньше была успешной.

Компоновка двигателя была очень-очень близка к «Ямахе». По лошадиным силам на верхах он был неплох, хотя от него было тяжело постоянно добиваться максимальной динамики. В основном, это было связано с проблемой выхлопа, плюс, он был очень чувствительным к мельчайшему изменению опережения зажигания. В среднем диапазоне — где-то у 10 000 об/мин, — он уступал двигателю «Ямахи» более 20 сил, и за четыре года он не набрал ни единой силы в этом диапазоне. У Suzuki так и не появился динамический дино, так что мы делали работу по их части пополам с Team Roberts и [настройщиком Team Roberts] Бадом Аксландом, поэтому там мы смогли добиться прогресса.

Это было время разочарований. Suzuki изменила для нас комплект выхлопных труб согласно тому, что мы выяснили. Они внесли изменения, потом они испытали выпуски на своем дино и сказали нам, что изменения не дают больше лошадиных сил. Мы сказали: знаем про это, теперь попробуйте испытать выпуски на гоночном треке. Оказалось, двигатель поднялся на 9 миль/ч по максимальной скорости. Они сказали: «Оу, может, в этом что-то есть».

Младший ездил предельно хорошо. В 1999-м он выиграл четыре гонки и завершил год вторым в общем зачете. Мы упорно трудились, чтобы взять и попробовать сделать следующий сезон даже лучше. Младший был очень хорошим техничным райдером, и очень точным. На втором круге наших первых тестов байка 2000-го он бил по тормозам в метре от того, где бил на предыдущих тестах. Его личность была совсем другой, не как у папы. Он знал, как гонять, потому что когда рос, он ездил с лучшими райдерами на свете, и идея его езды была в том, что все дело в повторах и точности.

Он знал предел байка, он знал, что может, и как можно на этом ездить. Вот что он делал в 2000-м, и этого хватило для выигрыша титула, хотя к концу того сезона мы столкнулись с проблемами по шинам. По ходу 1999-го все пользовались 17-дюймовым задним сликом Michelin. С этой шиной байк очень хорошо поворачивал и очень хорошо работал при первом касании дросселя, так что Младший мог рано разгоняться в поворотах и выстраивать скорость раньше оппонентов, а любая скорость, которую вы там ухватите, переносится на всю следующую прямую. С той шиной у него было преимущество.

У нас появилась проблема, когда большинство народа начало пользоваться новым 16,5-дюймовым задним сликом «Мишлен». К началу 2000-го Гэри Маккой добился хорошего прогресса по 16,5, и в первой трети чемпионата много других ребят реально хорошо поехали на 16,5. Как только у них заработала та покрышка, нам стало по-настоящему трудно. У 16,5 было намного больше зацепа в точке, где поднимают байк — там «Ямаха» могла пользоваться своими дополнительными среднедиапазонными лошадиными силами. У «Сузуки» не было среднего диапазона, так что если Младший пытался поднять байк и дать газу, двигатель ленивил, и другие заделывали два корпуса байка от него.

В ранней стадии 2000-го мы выстроили хорошее лидирование в чемпионате, потом мы перешли на 16,5 и просто защищали наше лидерство в последней части сезона. К 2001-му все были впереди нас по 16,5, а «Сузуки» так и не добилась никакого прогресса в среднем диапазоне. Младший на выходе из каждого поворота терял по несколько корпусов, а такой дефицит просто невозможно компенсировать. Вот почему он не выиграл ни одной гонки после октября 2000-го.

В 2000-м мы выиграли титул вопреки Suzuki, а не из-за нее. Посреди 1999-го Сигенойя перестал приезжать на гонки, потому что его боссы сказали: «ОК, гоночный департамент поправили, возвращаемся к управлению». Сигенойя был человеком чести, так что он отошел. С этого момента все, что не запрашивалось бы из Японии, затем критиковалось. Мы что-то просили, но кто-нибудь говорил: «Нет, что им сейчас нужно, так это…».

В течение 2001-го мы уже работали над их новым четвертактом MotoGP, но они все еще рассматривали выступления в 2002-м на пятисотках. Младший и [директор команды] Гэрри Тейлор — вот кто настоял на продвижении четырехтакта. Младший сказал Suzuki, что он лучше будет гонять в 2002-м на четырехтакте, чем проведет еще сезон на пятисотке, с которой он уже покончил.

Младший, Гэрри и я съездили в Японию на несколько по-настоящему высоких встреч насчет байка MotoGP. Я задал Suzuki пару вопросов о разработке четырехтакта: вы делаете так, или так? Они сказали: «Нет, в этом нет необходимости». Тогда я сказал: что ж, Honda делает так и так. Они сказали: «Нет-нет, у нас более продвинутая четырехтактная технология, чем у Honda». Я сказал: реально? Как так? И они сказали: «Потому что наш уличный байк GSX-R1000 обгоняет по продажам Honda CBR1000». Тогда я повернулся к Гэрри и сказал: прости, я ухожу отсюда.

В последующие годы Уиллинг снова работал на Team Roberts, а также на Ducati, KTM, MZ и других. С 2002-го Honda выиграла хорошо за сотню гонок MotoGP, тогда как Suzuki набрала всего две победы — на мокром Гран-При Франции-2007 и на Гран-При Великобритании-2016.

Кенни Робертс долго оставался предельно лояльным по отношению к марке, хотя в 2001 году, когда он защищал титул, мотоцикл настолько уступал соперникам по гоночному темпу, что американец чуть не ушел из команды. Он продолжал выступать по 2005 год включительно, и пилотировал за это время четыре практических разных мотоцикла, так как Suzuki не могла построить по-настоящему конкурентный четырехтактный мотоцикл и каждый сезон его сильно переделывала.

По иронии судьбы, сработал проект 2005 года по очередной глубокой модернизации, и в сезоне 2006 стали видны шаги вперед, но именно в этот момент Робертса больше не было в команде — он вернулся к работе с отцом. Старший Кенни как раз начал сотрудничать с Honda, и спроектировал весьма сильный байк KR211V, который в 2006 году довез Младшего до подиумов на Гран-При Каталонии (та гонка, на старте которой произошел большой завал после контакта мотоциклов Лориса Капиросси и Сете Жибернау) и Гран-При Португалии (та, где Тони Элиас с отрывом 0,002 с одолел Валентино Росси и победил).

Экс-чемпион смог закончить год на шестой строчке — так высоко он не был с титульного года, и при этом встал выше Джона Хопкинса и Криса Вермюлена, ездивших на Suzuki. Следующий сезон стал для 34-летнего американца финальным.