Бывший шеф Aprilia Racing о различиях моторных конфигураций MotoGP

Техническая эволюция в MotoGP развивается витками. Задумки по моторам и шасси то уходят в разные стороны, то приходят почти к единому знаменателю. В области моторов все игроки пользуются одной и той же идеей — четырехцилиндровым 16-клапанным агрегатом с коленвалом обратного вращения и неравномерным порядком зажигания «большой взрыв». Разница сводится к конфигурации — либо это попепечный V4 (Honda, Ducati, KTM) с развалом блока цилиндров, стремящимся или равному 90 градусам, либо поперечная рядная четверка (Suzuki и Yamaha).

На тему плюсов и минусов обеих концепций для Speedweek порассуждал Ян Виттевеен, глава Aprilia Racing в 1989 — 2004 годах, которого затем сменил Луиджи Даллинья, ныне шеф Ducati Corse. Как замечает Виттевеен, ситуация трех последних сезонов начала складываться против рядных моторов, потому что разворот коленвала в сторону против вращения колес и переход с обычного порядка зажигания на взрывной (так в период 2016 — 2017 поступили Honda и КТМ, присоединившись к Ducati и Aprilia) придал агрегатам V4 преимущества рядников — мягкость реакций, экономию задней покрышки, уменьшенное задирание переднего колеса (вили).

Yamaha доминировала в 2015 году, пока её не начали теснить Ducati и Honda. Для Suzuki период 2015 — 2017 не был блестящим, и Виттевеен связывает это также с сутью их моторов. Последний чемпионат вывел на вершину два мотоцикла с V4 благодаря Марку Маркесу и Андреа Довициозо, которые без больших проблем оттеснили Маверика Виньялеса и Валентино Росси на рядниках.

В общем, V-моторы пока вырвались вперед, тогда как другие инженеры работают над тем, чтобы снова «возродить» рядники. У последних в силу единой упрощенной электроники и запрета обновлять моторы в течение сезона меньше места для маневров. Правда, Suzuki после бесподиумного 2017 года вновь получила право развития своего Р-4.

Тем временем в серии World Superbike наоборот: доминирует техника Kawasaki с мотором Р-4, немного остает Ducati V2, и следом снова идет Р-4, на этот раз в мотоциклах Yamaha. Еще дальше идет Aprilia, чьи славные V4 недавнего прошлого ушли в тень. Виттевеен напоминает: здесь начинает работать привязка к серийным моделям, так как в чемпионат допускаются только техника для продажи. Уровень гоночной модели привязан к уровню серийной, и конечно к тому, пилоты и команды какого уровня пользуются заводским прогрессом.

Ян, V4 или рядный мотор — это нечто большее, чем лишь вопрос веры?

У «Хонды» и «Ямахи» два полностью разных решения для чемпионата MotoGP, но работают оба. В последние годы Honda и Yamaha были успешны в MotoGP: Honda была чемпионом 2011-го со Стоунером и в 2013, 2014, 2016 и 2017-м с Маркесом; у Yamaha последний раз был в 2015-м с Лоренсо. Таким образом, обе компании правы, и еще Ducati в 2017-м присоединилась к титульной борьбе с концепцией V4.

У V-двигателя преимущества в плане динамики. Также двигатель компактнее и уже где-то на 20 см, так что еще есть аэродинамические преимущества. С V4 ваши преимущества — на поле производительности, потому что можно сделать впускной коллектор прямо сверху, у вас больше места для воздухокамеры и поэтому лучше наполнение.

У «Ямахи» и 1000-кубового рядного четырехцилиндрового есть преимущество по шасси, когда коленвал вращается в противоположном направлении — это значит, коленвалу дают вращаться назад, а не вперед. Это позволяет частично компенсировать гироскопический эффект от колес, центробежные силы частично отменяются, так что в виражах можно создать более нейтральное поведение. Колеса крутятся вперед, коленвал — назад, что дает явное преимущество в виражах. Байк ведет себя нейтральнее и устойчивее, поэтому также легче настраивать подвеску.

Должен сказать, у Yamaha это преимущество было до 2016-го, но сегодня у всех моторов MotoGP есть коленвал, который вращается в направлении, обратном движению. Такие моторы V4 есть у Honda, Ducati, Aprilia и KTM. Это началось с Ducati. Таким образом, у Yamaha и Suzuki больше нет преимущества. Только в быстрых поворотах, потому что у четырехцилиндрового рядника коленвал чуть длиннее, немного проще достигается более высокая поворотная скорость. В 2017-м мы видели, что выгода от поворотов более не в руках Yamaha и Suzuki.

Вкратце, двигателю лучше подходит концепция V4. Сегодня обе моторные концепции приходится на равных приспосабливать к шасси и управляемости. Здесь «Ямахе» и «Сузуки» придется что-то привнести, чтобы восстановить утерянное преимущество, что с текущим регламентом непросто, по моему мнению.

Разные концепции также успешны в мировом Супербайке. Ныне успешнее всех Kawasaki с рядным мотором. Такой так же есть у Suzuki, Yamaha, MV Agusta и BMW. Однако, Aprilia была чемпионом мирового Супербайка в 2010, 2012 и 2014-м с 75-градусным двигателем V4. В мировом Супербайке добавляется еще один аспект: мне как производителю требуется для основы серийный мотоцикл. Ведет ныне Kawasaki, потому что у них лучшая команда и очень хорошие ездоки. Гоночный опыт Kawasaki немедленно утекает в серию, и если необходимо, базовую модель можно развивать дальше и переомологировать.

Ducati в Супербайке какое-то время пользовалась выгодой концепции V2, потому что им разрешили использовать больший рабочий объем, чем на четырехцилиндровой версии. С 2019-го у «Дукати» будет новый двигатель V4, в котором коленвал тоже вращается назад, как в MotoGP. Тогда ситуация может измениться к выгоде «Дукати».

Как вы оцениваете 75-градусный двигатель Aprilia V4 из мирового Супербайка?

По моему мнению, этот 75-градусный развал не так оптимален, как 90-градусный развал двигателя MotoGP, потому при 90 градусах впускные каналы можно делать прямее и больше места для воздухокамеры, но в остальном выгода та же, что у V4 по сравнению с рядным четырехцилиндровым двигателем.

Тогда в чем выгода от 75 градусов?

При 75 градусах двигатель становится компактнее. Изначально намерение «Априлии» было в том, что серия когда-нибудь выйдет за 1000 см³ — тогда 75-градусный V-образный двигатель был бы компактнее [конкурентов].

В прошлом много дискутировали о разных порядках зажигания, девизом был «скример или большой взрыв?». Ныне в MotoGP только большевзрывные версии. На двигателе V4 мне не нужен балансирный вал, и даже на рядном двигателе не нужен, если я пользуюсь порядком-скримером. Другому порядку зажигания, как это сегодня распространено, нужен балансирный вал, что в комбинации с коленвалом обратного вращения решается проще.

Естественно, еще можно сказать так: лучшее решение у того, кто побеждает.