Большое интервью с Макаром Юрченко (2/2)

<< 1 часть

Бывало, ты выступал одновременно в двух-трех-четырех сериях тут и там. В 2016-м совмещал участие в двух европейских — в сумме это 25 заездов за 15 уик-эндов, не считая российских гонок. На Мире будет больше уик-эндов и меньше заездов. Тяжелее дается один большой чемпионат или два-три мелких?

Этот вопрос актуальнее будет задать в конце сезона [смеется], потому что я пока не особо представляю и не пережил полный сезон мирового чемпионата. 19 этапов — это, наверное, самый длинный чемпионат в моей карьере, в том числе кроссовой, когда я выступал на Мире. Это безусловно интересно, но важно подготовиться морально и физически и настроиться на продолжительный сезон.

Чемпионат MotoGP уникален тем, что все 19 этапов разбросаны по всему миру и, конечно, выступать в Японии, потом лететь в Австралию, Малайзию, а до этого еще выступить в Катаре, Аргентине и в Америке — это очень особенный и непростой опыт. Я думаю, что выступление в одном таком чемпионате несколько сложнее, чем выступление в нескольких мелких.

Ты довольно крупный парень, не ниже 180-сантиметрового Алейша Эспаргаро, тогда как 250-кубовые мотоциклы лучше подходят тем, кто поменьше. Бо Бендшнайдер дорос до 180 и ему пришлось двинуться в Мото2 — вероятно, раньше, чем оно того стоило. Тебе габариты и вес мешают?

Мой рост — 177 см, и я пока еще не перерос Бо Бендшнайдера. Все в паддоке говорят, что Бо был повыше, чем я [смеется]. Безусловно, рост и вес пилота — это очень важные характеристики в Мото3. Откровенно говоря, да, хотелось бы быть немного пониже ростом, чтобы лихо обходить на прямике низкорослых испанцев, но и с теми габаритами, которые у меня сегодня, мне удается достаточно неплохо прогрессировать и быть конкурентноспособным. Поэтому я просто тренируюсь, уделяя особое внимание весу.

В 2017 году армия Honda в Moto3 разгромила армию КТМ. Австрийская марка провела худший сезон с момента учреждения класса в 2012-м. Директор KTM Motorsport Пит Байер говорил, для хороших результатов по сравнению с «Хондами» на байке того года нужна была агрессия и решимость. Тебе такое бросалось в глаза?

КТМ всегда был таким мотоциклом, который требовал некой агрессивности пилотирования, то есть жесткое торможение, агрессивный разгон. Он не очень любит плавную езду, раскатывать повороты он не позволяет, но это позволяет Honda.

Абсолютно точно, что на КТМ можно выигрывать, и это самое главное. Правда в том, что в прошлом году Honda забрала себе самых сильных пилотов и я думаю, что больше загвоздка именно в этом, нежели в том, что КТМ чем-то плох.

Когда на трассах борятся мегакорпорации вроде Honda и КТМ, ответ на поражение — вопрос чести. Ты будешь частью этой возможной контратаки, так или иначе. После первых тестов получил понимание, за счет каких параметров RC250 превосходит NSF250, и наоборот?

Честно говоря, во время тестов мы не гонялись еще с Honda, потому что это были первые тесты и каждый пилот работал сам с собой, со своим мотоциклом, со своей командой, привыкали к треку, настройкам, технике. Не было явной борьбы, слипстримов и прочего, чтобы явно оценить, где кто выигрывает, а где кто теряет. Я работал над своими настройками, с резиной, с командой и времени сравнивать Honda или KTM пока не было.

В каждом мотоцикле есть базовая идея, на которой основана конструкция. Обычно это приоритет мощности или управляемости. КТМ — байк для поворотов или прямиков?

К сожалению, в Мото3 такого понятия, наверное, нет, но на КТМ нужно очень сильно тормозить и как можно быстрее завершать на нем поворот, и тут же ускоряться. Honda всё-таки позволяет писать длинные повороты. Поэтому KTM, наверное, чуть больше, чем Honda, для прямиков.

Ряд клиентов КТМ с подозрением относился к статусу заводской команды Аки Айо. Компания всё время подчеркивала одинаковое отношение ко всем клиентам, однако у Red Bull KTM Ajo заводской статус забрали. Как думаешь, почему кто-то так и не поверил словам Пита Байера и Штефана Пирера?

Потому что так или иначе заводская команда она и есть заводская команда. Можно много говорить, что ко всем КТМ командам один подход, но у заводской команды всегда есть какое-то небольшое преимущество, потому что там завод и там все самые крутые механики, самые крутые инженеры и так далее.

С того момента, как Мигель Оливейра с Брэдом Биндером перешли в Мото2, ни Бо Бендшнайдер, ни Антонелли выдающихся результатов показать не смогли. И с того момента она начала терять статус самой крутой заводской команды. В этом году за команду будет выступать Даррен Биндер, который, кстати, анализируя прошедшие тесты, особо выдающихся результатов пока не показал, и я думаю, что у меня есть все шансы его обойти.

При взгляде на твои результаты возникает ощущение, что слабое место — это постоянство, повторение сильных гонок. В чемпионате Junior Moto3 за три сезона ты добился поул-позиции, двух подиумов, и всё. Наверное, ты мог сделать больше?

Мото3 — это такая категория, в которой всё меняется каждую долю секунды. И если проанализировать, можно найти мало пилотов, которые стабильно из гонки в гонку едут в топе. Всё равно имеют место быть столкновения, падения, технические проблемы, неполадки.

Но в этом есть доля правды — да, действительно, мне не хватает некой стабильности по ряду вышеперечисленных причин, и я надеюсь в этом году ее обрести.

В прошлом году в MotoGP прошел фантастический сезон, Андреа Довициозо после серии психологических тренингов поднял уровень и чуть не побил Марка Маркеса. Ты в своей работе пользуешься методами «настройки» головы? Или рановато таким заниматься? Многие пилоты MotoGP говорят, что младшая кубатура Гран-При по сравнению с тем, что дальше — это развлечение, а не работа.

Мне пока что хватает своих моральных настроек, помимо головных проблем, технических проблем, и так далее по списку [смеется]. Я считаю, что я всё-таки еще развиваюсь довольно сильно как пилот, изучаю новые техники, не перестаю учиться и мне еще нужно долго расти и развиваться, не трогая все эти мистически-психологические проблемы и тренинги.

Тем не менее, психологический настрой — это очень важный момент, я стараюсь себя правильно настраивать самостоятельно. А дальше уже будет видно.

Ради 2018 года ты вносил изменения в свою тренировочную рутину? В целом, эта рутина изменилась за твои годы в кольце?

Рутина изменилась, это могу сказать точно. С каждый днем тренировок я получаю какой-то новый опыт, я знакомлюсь с новыми пилотами из мирового чемпионата, мы с ними иногда вместе тренируемся, я узнаю, спрашиваю и стараюсь корректировать свою работу на треке и улучшаться. У меня никогда не было постоянных тренеров или кого-либо еще, кто мне помогал или помогает сейчас именно в тренировочном процессе. Можно сказать, я самоучка в этом.

Твое превращение из кроссмена в кольцевика шло под надзором твоего папы Бориса. Отныне Макар Юрченко в чемпионате мира, и можно сказать, это сформировавшийся гонщик. Наверное, в плане советов отцу уже нечем впечатлить сына?

Мы с папой часто общаемся, я с ним всегда советуюсь по важным вопросам. Но так случилось, что за прошлый сезон он ни на одну гонку и не смог приехать. Тем не менее, он дистанционно меня поддерживает, всегда просит скидывать любую дополнительную информацию, которую мы получаем помимо официальных протоколов во время гонок. Он всегда просит отчеты о времени круга, если я тренируюсь на том или ином треке, составляет расчеты, формульно высчитывает, улучшаюсь ли я.

И нельзя сказать, что папе уже нечем меня удивить [смеется]. Мой папа Борис Юрченко — математик по образованию, поэтому главное ему скинуть время круга, которое я проехал, описать погодные условия, уточнить температуру трассы, и ему уже всё становится понятно так, что и на гонку ему ехать не нужно [смеется].

Последний вопрос про флаг. У тебя родители из Казахстана, тебя пятый год поддерживает казахский автодром Сокол и флаг твой в чемпионате соответствующий, словно Казахстану спонсировать российского гонщика проще, чем России. Есть ли перспектива сменить цвета на родные?

Эти цвета мне и так родные. Автодром Сокол поддерживает меня практически с самого начала моей карьеры на кольце. И если бы не они, я бы, скорее всего, свой первый год на кольце отъездил и вернулся бы в мотокросс. Я не представлял тогда возможным своё участие в кольце на Мире и не понимал, что и куда, в целом. И никто в стране не понимал, во всём бывшем СНГ никто раньше не имел такого опыта.

Поэтому я всегда благодарю Автодром Сокол за то, что они меня поддержали в нужный момент, продолжают поддерживать и дают возможность участвовать и развиваться, расти уже на чемпионате мира MotoGP, где выступают самые топовые мотогонщики. Найти людей, которые могут вот так направить и поверить в тебя, сегодня дорогого стоит.