Дирк Дебус объясняет влияние электроники на результаты MotoGP

Большой специалист по электронике и сооснователь компании 2D Дирк Дебус рассказал Speedweek о том, что представляет из себя универсальный электронный блок управления (ЭБУ) двигателем Magneti Marelli, который стоит в каждом байке MotoGP.

Этот упрощенный блок в 2016 году пришел на смену индивидуальным решениям, которыми пользовались заводы, в том числе он заменил сложные системы Magneti Marelli — такие были в ходу у Ducati, Yamaha, Honda. Трем крупнейшим игрокам MotoGP пришлось приспосабливаться, и получилось по-разному: специалисты Ducati освоили новинку весьма быстро, Honda разбиралась с этим по ходу 2016 года, а Yamaha пока не дошла до «финиша». Маверик Виньялес и Валентино Росси продолжают критиковать работу своих ЭБУ, и нужного специалиста в команде до сих пор нет.

Дебус знаком с гоночной электроникой со всех сторон, в том числе благодаря работе в командах MotoGP. В прошлом немец был телеметристом в бригадах Макса Бьяджи и Лориса Капиросси, из последнего опыта по MotoGP — должность телеметриста у Штефана Брадля в 2015-м и помощь в 2016-м в подготовке Red Bull KTM к первому сезону Королевского класса.

Компания 2D с 1993 года занимается оборудованием для сбора, чтения и вывода данных, в том числе для автомобильного и мотоциклетного спорта. Сюда относятся датчики, компьютерные программы, железо, и прочее. Возможно, немец с профессиональным образованием в области информатики мог бы стать тем человеком, который закроет слабую область Yamaha, но по этому вопросу с ним пока не связывались (хотя 2D давно является партнером Yamaha MotoGP).

Дирк, если правильно подозреваю, Ducati и Honda — единственные производители MotoGP, которые перехитрили подводные камни универсального ЭБУ?

Я тоже знаю, как перехитрить этот блок двигателя.

Обычные люди представляют себе единый ЭБУ, который идет с железом и ПО, а с остальным приходиться мучиться заводам и командам.

Да, это не так просто, как черное и белое. Попробую обосновать это на не совсем корректном примере. Единый ЭБУ означает, что нет выбора железа, к примеру, между Linux, Apple, Microsoft или Android, а есть только ПК с Windows 10. Это — пункт первый.

На нем работают законченные фиксированные программы. Например, для обработки текста все пользуются программой Word. Какой текст писать — это всё относительно свободно.

Раньше было иначе. До конца сезона 2016 каждый завод на машинах MotoGP пользовался своим собственным домашним железом и ПО: у Suzuki был Mitsubishi, у Aprilia был свой APX, Ducati использовала Magneti Marelli, у Honda и Yamaha тоже были свои собственные блоки управления. У BMW в пору байков CRT был Bosch.

Это сравнимо с использованием «Линукс», «Эпл» или Windows PC у журналиста — это было свободно, на его усмотрение. Но к 2016-му сказали: у всех должен быть одинаковый блок управления, то есть в вашем случае это компьютер с «Виндоус». Затем приказали: все должны писать свои тексты в программе Word.

Используется Word для создания чистых таблиц или других функций Word, таблицу или текст должен программировать пользователь команды. Вы свои журналистские тексты тоже пишете в программе «Ворд», но естественно, качество этих текстов зависит от пользователя. Если затем оказывается, что невозможно ввести такие слова, как «деньги», «дело», «работник», «прибыль», «евро», «материал», «доход» и так далее, ясно, что вы не можете в нем написать текст о том, как зарабатываются деньги.

Как я сказал, пример хромает, но я постарался объяснить. В общем, Marelli предоставляет функционал для трэкшн-контроля, вили-контроля, старт-контроля, торможения двигателем, управления двигателем и так далее. Каковы параметры этих функций, какие параметры используются — это ложится на команды. Проблема этого ЭБУ от «Марелли» в том, что для этой параметризации нет хорошего интерфейса.

Если вам нужно заполнить огромную таблицу — скажем, 100 на 100 чисел, то это 10 000 чисел. Marelli предоставляет только секцию «операционного учета», интерфейс командам приходится писать собственный, и по этому интерфейсу Ducati и Honda немного лучше конкурентов, потому что они вложили больше. К примеру, по этой секции интерфейса, через которую в блок управления вводятся тысячи параметров, КТМ тоже в очень хорошем положении.

Когда вы берете в расчет Ducati, у них заметно больше инженеров-электронщиков, которые на месте подстраивают эту параметризацию под разные треки. Если вы затем видите, что заводская Ducati, например, в Аргентине была неконкурентна, а Лоренсо ехал в самом конце, это тоже наверняка связано с параметрами, которые запрограммировали в ЭБУ Marelli.

Какое «колесико» крутить, зависит от информации, которую предоставляет ваш ездок. Еще тут встает вопрос, верно ли инженер понимает и толкует замечания ездока. И еще тут встает вопрос, вовремя ли вы запланировали смену погодных условий и нашли ли нужное колесико. Определенно, это важный момент. Затем у вас есть пара вариантов по этой информации от датчика наклона, чтобы ввести в блок управления ездовые условия мотоцикла.

Тут невозможно сжульничать, но можно улучшить там или поменять здесь. Думаю, Yamaha в этой области немного консервативна.

Но как Ducati может быть такой конкурентной на кольцах типа Сепанга или Лосаила, и затем переставать работать на тестах в Бурираме или гонке в Термасе?

Теоретически она должна работать, верно, потому что это один мотоцикл и ЭБУ у всех одинаковый, но если вы ищете разницу в деталях и во всём этом разнообразии параметров немного промахиваетесь, и райдер вам не доверяет, то вам для начала нужно узнать, какой параметр сейчас подкрутить. Если у ваших заводских пилотов вроде Довициозо и Лоренсо еще полностью разные ездовые стили, то это огромная проблема.

Тут всегда есть порция везения. Если вы, к примеру, на первой свободной практике крутили первый параметр между 0, + 10 и — 10, и ездок говорит, что именно это дает разницу, тогда инженер-программист знает, куда нужно продолжать, применяя это колесико. Если ездок возвращается в бокс и говорит: «+ 10, 0 и — 10… Вообще ничего не происходит», то к этому моменту вы только узнаете, что колесико было не то. Затем приходится крутить следующее, потом что за выезд нельзя покрутить 30 колесиков.

На трехдневных тестах, которые трижды идут с 10 до 18 часов, разобраться в таких настройках легче, чем на Гран-При, где после четырех сессий свободных практик на общие 150 минут — часто в переменчивых условиях, — уже идет квалификация.

Абсолютно верно.

Валентино Росси два года жаловался на шасси Yamaha. В январе 2018-го он внезапно отметил: шинный износ скорее связан с электроникой. Я прав?

Не хочется утверждать такое со стороны. И если так, у Tech 3 всё смотрелось бы очень похоже.

Вы уже работали в заводской команде Yamaha. ИТ-поддержка «Ямахи» стала бы задачей-вызовом для компании 2D?

У людей Yamaha есть мой номер телефона. Я немного представляю, чем занимаются Ducati или Honda, чтобы поддерживать блок ЭБУ.