Форкада объясняет сложности Виньялеса в Yamaha

Став заводским пилотом Movistar Yamaha, Маверик Виньялес взял старт мечты: он забрал две первых победы 2017 года, и скоро добавил третью. К сожалению для испанца, прошлогодний выигрыш ГП Франции остается его последним выигрышем в седле YZR-M1. У него еще будут и поулы, и подиумы, но больше на вершину подиума он не поднимется.

У напарника Валентино Росси ситуация почти такая же: у него нет побед в 2018 году, а на 2017-й приходится единственная, на ГП Нидерландов. Гонщики в синем не могут реализовать потенциал байка и свои собственные цели. Хотя Виньялес сейчас занимает вторую строчку личного зачета, у него есть только приз за второе место на ГП Америк.

Не исключено, в гараже #25 грядут перестановки. Шеф-механик Рамон Форкада, с помощью которого Хорхе Лоренсо выиграл три титула MotoGP, не может добиться той же эффективности с новым гонщиком. Хотя кризис начался с внешних причин (претензии пилотов к шасси, электронике, высокому износу задней шины, эволюция резины Michelin), Виньялес думает о том, что текущая связка гонщик-шефмех тоже может вносить кризисный вклад.

Работа над мотоциклом 2018 года идет примерно в таком же контрастном ключе, как в 2017-м: прогресс в настройках сменяется регрессом, и затем цикл повторяется. О том, как Рамону работается с Виньялесом и каковы проблемы «Ямахи», узнало издание On-track Off-road.

О том, где Виньялес терял и продолжает терять:

Философия байка создана под тип вождения Лоренсо. Ездоку, у которого стиль очень жесткого торможения, который не боится движений байка, таким на этом байке труднее. Если помните, как ездил Лоренсо, он всегда был очень-очень плавным, и байк смотрелся так, как будто совсем не двигался. Даже он жаловался, что байк двигается, но по сравнению с остальными байками это было почти ничто. Сейчас, если у ездока агрессивный стиль, гораздо труднее получить такого рода поворачиваемость при поворотной скорости.

Проблема — это когда что-то меняется извне, тогда это тяжело. Я точно не знаю, как Маверик работал с «Сузуки», тестировали ли они много-много вещей или нет. Дело в том, что когда мы начали, байк хорошо работал с шинами. Когда мы поменяли шину [в прошлогоднем Муджелло], мы обнаружили кое-какие проблемы на байке. Инженеры строили новые части и привозили их на трек. В этот момент райдер должен выбрать, какая лучшая. Это непросто, потому что обычно это не черно-белое. Иногда можно исправлять проблемы, но тогда, может, тебе на байке будет не хватать чего-то еще. Тогда ездоку важно понимать, где мы наберем и где мы потеряем, и затем постараться подобрать баланс.

Молодым ездокам с меньшим опытом [труднее], потому что в Мото2 и Мото3 у них в этом нет особого опыта. Еще и по двигателю, до подгонки которого они особо не доходят. Иногда становится трудновато всё контролировать. Тебе приходится понимать не только один момент, тебе приходится понимать пакет байка, знать, сколько мы наберем в начале гонки, сколько мы потеряем в конце гонки.

Эволюция резины Michelin негативно повлияла на конкурентность Yamaha. Её инженеры оказались в более трудных условиях:

В прошлом году у нас была хорошая основа, но затем переднюю и заднюю шины изменили, что создало большую разницу в поведении байка. Так что по ходу зимних тестов у нас были затруднения с постоянством. Проблема: чтобы заставить эту шину работать, нам нужны другие настройки. Иногда это работает против хороших моментов байка. Я не говорю, что шина очень отличается. Чтобы этот каркас работал, нам понадобилось модифицировать байк. Это значит, нам еще пришлось изменить задок машины.

Предыдущий каркас, которым мы пользовались, был вежливее. Еще у нас был небольшой запас для адаптации байка, потому что для нас шина такого рода была менее критичной. Сейчас новой нужна именно правильная настройка, чтобы шина работала.

Обычно у нас эта проблема с задком, с держаком. Можно сказать, операционное окно узковато, но только у «Ямахи» такой случай. Может, другие байка подстроили лучше, потому что весовой баланс и трансфер полностью отличаются. В нашем случае мы хотим создать хорошую настройку, чтобы каркас работал, и тогда мы создаем проблемы задку.

Ощущения Виньялеса иногда конфликтуют с предложениями Форкада. В конечном итоге, инженер не может почувствовать то, что чувствует гонщик:

Проблема в том, что иногда у инженера есть теория, но они не ездят на байке. Затем иногда происходит так, что теория, работающая на бумаге, для райдера другая, потому что у него другие ощущения. Части тестировал в Японии [тест-пилот] Катсуюки Накасуга. У Накасуга и Маверика весьма близкие габариты, но у них разные ездовые стили, так что даже хотя у Накасуга некоторые настройки работают, у него [Виньялеса] они не работают, потому что он иначе ездит.

Иногда всем ездокам нужно говорить: «ОК, на бумаге так лучше всего, но на треке — нет». Чтобы ты смог сказать: «Я хочу пойти своим собственным путем»… Это значит, если байк спроектирован под подвеску помягче, но если жесткая подвеска лучше для торможения, езжай на жесткой настройке, даже если инженер чует, что с мягкой должно быть лучше. «Райдер — я, и я хочу идти этим путем».

В трудных ситуациях Виньялес не может избежать сильного разочарования. Этим он напоминает Лоренсо, предыдущего пилота Рамона:

Когда вещи идут не так, Хорхе и Маверик взрываются. Ему нужно успокоиться и затем снова начать работу. Иногда, перед тем как запрыгнуть на байк, мы говорим: мы опробуем это и сделаем это. Но как только он на байке, если он видит, что его время явно плохое, он начинает реально беситься, и тогда всё выходит из-под контроля. Иногда хорошо быть агрессивным, потому что есть ситуации, в которых нужно реально атаковать. То есть, опять же, это компромисс.

Конечно, не только в плане гонок, но и в обычной жизни контроль за проблемами становится более быстрым решением. Когда он полностью расстроен и борется, это то время, которое мы теряем, оно полностью бесполезно. Так что важно быть способным понимать [проблему] на треке, объяснять и проверять. Такое не всегда работает, но нам нужно стараться. [Пускай есть] улучшение, но лучший способ для нас в том, чтобы оставаться в полном спокойствии, даже если это катастрофа. Но мы знаем, что это почти невозможно. Если он полностью спокойный, может, он не стал бы райдером.

Формально заводской М1 Виньялеса — модификация 2018 года, но в ней также есть компоненты более старых версий:

Много частей, которые 2017-го. Некоторые части 2016-го, некоторые части 2015-го. Всё-таки инженерам гораздо проще построить новый байк, оставив старые части, которые работают. Так что всё-таки сейчас у нас шасси, которое 2018, но оно основано на 2016, которое основано на 2015, которое основано на 2014.

В конце концов, мы можем поставить двигатель 2009 в это шасси, то есть правда нет большой разницы. В целом, размер, габариты всегда одинаковые. Просто работа над жесткостью и иногда над положением ездока, чтобы попробовать изменить весовой баланс, но это всё. Философия байка всегда остается той же.

Yamaha по-прежнему не может извлечь максимум из универсальной электроники Magneti Marelli. Последний раз эта часть мотоцикла была беспроблемной в 2015-м, с тех пор у марки затруднения:

Когда мы пользовались электронной системой Yamaha [до 2016-го], было гораздо лучше, чем сейчас. Она была гораздо аккуратнее, мы могли подгонять намного больше вещей. Сейчас с этой электроникой работается хорошо, но есть параметры, которые мы не можем подгонять так, как в прошлом. Обычно для ездока шаги назад — это нехорошо. Как бы ни было, даже когда мы пользовались нашей электроникой, им было привычно спрашивать о каждой отдельной детальке. Тогда было возможно пытаться подгонять их.

Сейчас есть вещи, о которых они говорят: «Я бы хотел сделать так», а мы говорим: прости, но это невозможно. Крупнейшая разница для ездока в том, что раньше мы могли подгонять всё, в каждой отдельной позиции на байке, поворот за поворотом, в зависимости от углов байка и передач.

Сейчас есть функции, которые мы еще можем подгонять поворот за поворотом, но они менее точные. Например, расход топлива: раньше нам было легко подгонять расход топлива, программа заканчивала гонку менее чем со 100 см3 топлива. Сейчас она менее аккуратная, так что нам всегда приходится оставлять запас, чтобы закончить гонку. Сейчас много раз мы заканчиваем гонку с топливом побольше, чем ожидали. В прошлом мы говорили: ОК, мы закончим гонку с 80 см3 топлива. Мы заканчивали с 80.

Райдеру это не дает разницы, но в нашей работе это одно из различий, которое мы чувствуем. Есть функции, о которых просят райдеры: «Я хочу подогнать этот параметр в этом повороте, но только когда я использую 10% дросселя где-то на 30 градусах, и с подвеской на 10 миллиметрах». Но сейчас она менее аккуратная. Все производители еще работают над электроникой, стараются найти лучший сетап с тем, что нам доступно.

Тем временем Жоанн Зарко в Yamaha Tech 3 не страдает «электронной болезнью», и нередко оставляет за спиной обоих заводских пилотов:

Когда он пришел, он живо понял, что байк был создан под стиль Лоренсо. Он старался ездить на байке так же, как Хорхе. До этого у него не было опыта на байке MotoGP. Он начал с нуля и сказал: «ОК, с нуля. Я буду идти к этому». Если начинать наоборот, у нас двойная дистанция, потому что придется вернуться на ноль и затем делать по-новому.

Но еще в команде-спутнике у них нет множества частей для тестов, так что если ты становишься заводским райдером, тебе придется смириться, что у тебя лучший байк, у тебя работает одна команда инженеров. У нас есть всё, что производитель может сделать для райдера, но тебе приходится испытывать много-много вещей, которые не всегда работают. Такова часть работы, если ты становишься заводским райдером.