Крачлоу, Баньяйя и другие о требовательности мотоциклов MotoGP и Moto2

Гоночный мотоцикл — не самый удобный рабочий кабинет из созданных человеком. На разгоне ему хочется встать на заднее колесо, на торможении — на переднее. На прямиках в «салоне» тоже непросто: когда пилот кладет голову на бак, перед ним руль, приборная панель да маленькое окошко обтекателя, через которое мало что видно. Корпус пилота в постоянных перемещениях, сердце работает при очень высоком пульсе, а голова напряжена из-за невероятного уровня концентрации.

В материале портала Monster Energy рассказывается о физических и психологических аспектах вождения 1000-кубовых прототипов MotoGP и 600-кубовых прототипов Мото2. О больших прототипах на примере Honda RC213V рассказывают Кэл Крачлоу из Castrol LCR Honda и Кристоф Бургиньон, его шеф-механик. За рулем хватает дел: нужно не только следить за трассой и соперниками, но и переключать топливные карты, например, или крутить регулятор тормозного цилиндра.

На приборной панели отображается множество разной информации. Не всегда эта информация доходит до пилота, даже если она у него перед глазами. Бросить взгляд на приборку можно при проезде прямика, хотя при езде в группе пилотов даже это сильно отвлекает.

Крачлоу: Очевидно, у нас очень ограниченный обзор, но худшее — это быть в прижатом положении, потому что твоё периферическое зрение намного меньше, и ты просто уставился на приборку и траверсу байка.

Бургиньон: Слева у него стандартный рычаг сцепления, регулятор переднего тормоза, и затем переключатель ограничителя питлейновой скорости. Затем у нас есть кнопка с тремя картами. Назовем это крутящим моментом, торможением двигателем и трэкшн-контролем.

Он может более-менее переключать торможение двигателем, и он будет его пробовать на выезде, на треке, и скажет, где лучше или хуже, и потом мы приспоспобим карту, вероятно, только под один поворот вместо двух. Он всё это увидит на приборке, потому что легко запутаться, а приходится прокручивать три варианта.

Положение ручек — очень личная вещь. «Хонда» порекомендует некоторые настройки, но вылет [оси] можно менять, то есть назад-вперед, как и угол. Зависит от габаритов мотоцикла, но мы видим, как всё больше и больше людей выносят ручки, чтобы было больше силы и контроля над байком.

[На приборной доске] у него будут обороты, лучшее время круга, разница по сравнению с его лучшим сектором и информация о его картах двигателя. Некоторым ездокам не хочется это видеть, и вместо этого они предпочитают огонек, типа зеленый — это улучшение. Так понятно, хорошо ли они едут, или им стоит закончить круг, или отменить его, чтобы приготовиться к еще одному. Кэлу нравятся числа, и невероятно, что он может точно — до секундных дробей, — рассказать о своих секторах.

Еще мы можем слать ему сообщения, как вы видите по ТВ, и вещи типа «смени шину», но мы стараемся особенно этим не пользоваться, потому что когда он гоняет, ему лучше фокусироваться только на этом. Тут у нас несколько светодиодов — это предупреждающие лампочки, так что если что-то не так, то он узнает, был там сбой двигателя или близкое. Еще Dorna может слать сообщения типа «штраф сквозного проезда» или «красный флаг», или даже показать клетчатый флаг.

Крачлоу: Я на каждом круге много меняю регулятором рычага. Это маленькое бешенство. Знаю, Дови своим тоже меняет, и причина этого в том, что мы оба пользуемся одинаковым главным цилиндром Brembo, и больше никто! Байк сильно трясет, и поэтому хочется, чтобы настройка всегда была одинаковой.

Некоторые райдеры тормозят одним-двумя пальцами. Я торможу тремя. Мне нравится, чтобы рычаг был в одинаковом положении, и чтобы тормоз был в начале [нажатия], но чтобы потом его отпустить и снова затормозить. Такой у нас стиль. Я могу ездить при большинстве вещей вроде вибраций, когда с байка что-то свисает, или при травме, но мне не нравится тормоз как губка.

Кубатурой ниже требования к физике и психологии попроще. Аппараты с 600-кубовыми агрегатами разгоняются «всего» примерно до 290 км/ч вместо 350-и в MotoGP, и не так выматывают из-за меньшей массы (140 кг против 157-и). Сезон 2018 для класса Мото2 последний, в котором нет моторной электроники, поэтому пилоты не занимаются настройкой ЭБУ и нажиманием кнопок. В остальном требовательность схожа. Для высшего результата в любом случае нужна хорошая физическая форма и высокая концентрация. В жару всё это испытывается особенно жестко.

Академия Валентино Росси старается развивать своих пилотов по всем направлениям. В этом чемпионате её пилоты выиграли пять заездов из восьми: четыре на счету лидера Moto2 Франческо Баньяйя (SKY Racing Team VR46) и одна на счету Лоренцо Балдассари (Pons HP40). В зачете их преследует Алекс Маркес (Estrella Galicia Marc VDS), который пока без побед. Но испанец знает о цене золота, так как в 2017-м выиграл в Испании две жаркие гонки при 30-градусной температуре.

Если гонщик недостаточно подготовлен, гонка это выявит, и последствия пойдут один за другим: будет копиться усталость, начнет снижаться внимательность, ухудшится контроль байка, повысится вероятность аварии. Опасность никак не отделить от мотоспорта, но гонщик в относительной безопасности, если он силен, вынослив, и всё делает на автоматизме.

Балдассари: Так важно быть в форме, и физически хорошо натренированным. Когда жарко, тогда особенно трудно. Не для мышц, потому что они напрягаются одинаково, а для кардио. Если ты не подготовлен, то еще это влияет на твою концентрацию и психологию, потому что на байке важно оставаться спокойным. С высоким пульсом это делать труднее.

Мне приходится больше работать над моими плечами и мышцами спины ради большей устойчивости. Моя физическая форма подразумевает, что мои плечи сдвигаются вперед, и тут мне нужно быть крепким, чтобы были силы тормозить.

Когда ты уставший, труднее двигать байком, но еще идет задержка твоих действий — тело не двигается так быстро, как тебе хочется! Проще совершить ошибку, особенно при жаре где-нибудь в Малайзии. Я тренируюсь с VR46, так что мне в этом хорошо помогают.

Баньяйя: В VR46 у нас есть хорошая программа с Карло [Касабьянка, тренером], и мы должны ей следовать. Я был готов к Мото2 уже в 2017-м, а сейчас даже больше, потому что у меня больше связи с байком и командой. Больше опыта помогает мне понимать пределы — в этом большая разница.

Маркес: У нас весьма высокий пульс и это интересно, потому что ты усердно работаешь, но еще тебе нужно быть сфокусированным и сконцентрированным. На тестах я пользовался монитором, и спустя семь кругов я был на максимальном уровне, но в гонке иначе, конечно. Когда ты на решетке, пульс уже будет выше.

Когда ты знаешь, каково твоё состояние, то можно с тренером составить план на неделю или на месяц. Ты знаешь: будет день, когда придется работать между 140 — 160; на следующий день ниже, и вероятно, через день еще выше. Ты следуешь плану, чтобы стараться уменьшать на байке эти усилия, силу.

Можешь тренироваться как хочешь, но если твой разум не здесь, не настроен на трек, тогда тебе пи***ц. Мы иногда видим, как в одной гонке пилот может быть на Р1, а в другой падает на Р20. Думаю, это больше связано с головой. Думаю, ментальная сторона — 70% этого.

Баньяйя: На предсезонных тестах мне было очень легко ездить, но гоночный уик-энд может быть полностью другим: на тебя больше стресса и внимания, и может быть трудно держать концентрацию и избегать усталости. Думаю, в этом году мне будет проще, но посмотрим… Посмотрим, верна моя подготовка или нет.

Когда ты жмешь на максимуме, ты ни о чем не думаешь, твой разум ясен — это очень важно. Чтобы быть на своем максимуме, думать нельзя, только концентрироваться.

Франко Морбиделли (Estrella Galicia Marc VDS), сменив Моto2 на MotoGP, быстро осознал, насколько больше сил забирает литровый прототип. Когда заезд окончен, сил делать что-то еще почти нет:

Без сомнения, ради MotoGP мне приходится больше тренироваться, но я бы сказал, пульс остается в среднем нормальным, близким к чему-то вроде пробежки. Однако, когда у тебя атака на время, я бы сказал, он реально идет вверх. В Мото2 я привык к байку и шинам, и думаю, я мог бы сразу еще одну гонку провести, однако MotoGP тяжелее!