Педроса: Наверное, быстрые времена скрывали проблемы байка

Дани Педросе не повезло с мотоциклом, на котором ему ездить последний сезон MotoGP. Прототип RC213V 2018 года ни разу не позволил испанцу оказаться в трио лучших. На предыдущей версии Самурай добился девяти подиумов, включая два победных, а также три поул-позиции. На Honda этого года ему вряд ли удастся повторить такие числа.

Минусы мотоцикла не были видны сразу. Педроса был хорош на предсезонных тестах и первой гонке в Катаре. На трассе, где испанцу всегда было трудно, получилось финишировать седьмым с 4,6-секундным проигрышем — не так уж плохо. Кроме Лосаила, пилот Repsol Honda был очень силен и в Хересе, пока столкновение с Хорхе Лоренсо не закончило его гонку. В остальных случаях трудностей хватало.

В текущем сезоне у Педросы сильно страдает квалификационная скорость, у него не получается сбрасывать десятые на свежих шинах. Это не только квалификационная проблема, но и гоночная, потому что в заезде первые круги практически тратятся впустую. Гонщик набирает конкурентность потом, когда уйдет топливо, шины прогреются, и соперники начнут терять темп на изношенной резине.

Слишком много факторов, которые отделяют Дани от призовой зоны. Он не боролся за неё даже на Заксенринге — на треке, где шесть раз одерживал победы в GP250 и MotoGP:

Наверное, в некоторых аспектах характеристики байка этого года немного отличаются, и это не позволяет мне ездить так, как хотелось бы. Байк этого года очень постоянный, но труднее сделать один быстрый круг. Он не позволяет мне проходить повороты так, как я хочу, и в гонках он тоже труднее прошлогоднего.

Я не могу раскрывать весь потенциал байка. От кольца к кольцу мои первые и последние круги идентичны. Это значит, я не беру от шин максимальное преимущество. У меня были кое-какие жалобы [на предсезонке], но они, может, маскировались быстрыми временами. Первые два теста были хорошими, но на новых шинах я мог быстро ездить только в трех местах: Сепанге, Таиланде и Хересе. В остальной части года я не мог приспособиться к байку и найти настройку, которая дает мне скорость и то вождение, которое мне знакомо.

В год, когда Педроса решился на завершение карьеры MotoGP, на него словно свалились все проблемы разом. Даже в лучшие сезоны пилоту с ростом 160 см приходилось бороться с минусами своих габаритов. Так как он не мог заставлять байк силой, пришлось учиться конкурировать за счет тонкой настройки.

В частности, это касалось мягко настроенной подвески. За счет этого мотоцикл сам себя дополнительно нагружал и на разгоне, и на торможении. Техник-подвесочник HRC Матс Ларссон рассказывал обозревателю MotoGP Мэту Оксли, в чем специфика настройки такого RC213V:

Для Дани вызов в том, что он крошечный. У нас есть ездоки нормальных габаритов типа Миллера или Франко Морбиделли, которые могут двигать байком, то есть они могут менять то, как работает байк, как поворачивает байк, как байк цепляется при входе в повороты и на выходе из поворотов.

В MotoGP народ говорит об изменении преднатяга или высоты по седлу на полмиллиметра, но что происходит, когда ездок изменяет байк на 10 миллиметров? Это целиком меняет динамику машины, гораздо больше, чем подгонка на полмиллиметра. Другие ездоки двигаются туда-сюда и свешиваются, но Дани так не может. Вот просто не может. Для него большим вызовом всегда было получение сет-апа, который позволяет ему в чем-то получать позитивное перемещение веса между передней и задней шинами, потому что он правда не может делать так сам. Чтобы выводить шины на температуру, нужна определенная нагрузка, а для Дани это нелегко.

Еще он не может пересиливать байк, как другие. Таким образом, он очень придирчив к балансу байка, к тому, как он реагирует, когда разгоняется, приседает ли, и так далее. Потому что если байк неидеален, он не может компенсировать, в отличие от Марка, который на байке повсюду. Угодить ему — это для нас большой вызов. Он очень легкий, так что он очень чувствителен к любым изменениям. Ему нужно меньше щелчков, чем остальным, чтобы понять хорошее направление.

У Дани руки как у ребенка, поэтому вещи вроде положения руля и так далее для него очень критичны. Мы стараемся посадить его как можно дальше вперед, чтобы он мог немного маневрировать рулем, потому что он правда не может сдвигаться назад. На самом деле, у него такой вид, как будто кто-то едет на Ducati 900SS 1972-го с ручками прилично впереди и седлом прилично сзади!

С технической точки зрения Педроса попал в MotoGP в удачную пору. Минимальный вес мотоциклов на момент дебютного 2006 года составлял 145 кг. Для пилота с весом около 51 кг это был весьма приемлемый показатель, только по ходу его карьеры минимальная масса всё время росла, пока в 2013 — 2014 годах не зафиксировалась на отметке 160.

В последующие сезоны она была снижена до нынешних 157-и. К сожалению, в 2016-м появились две другие проблемы, одномоментно: менее продвинутая универсальная электроника и шины Michelin вместо Bridgestone, которые ему очень трудно прогревать. У Педросы оставалось всё меньше инструментов для поддержания конкурентности. Его фирменного раннего поднимания байка из поворотов уже не хватало:

Дани вертикально поднимает байк, потому что ему приходиться, потому что он такой маленький. Тут он очень смышлен, и он очень хорошо использует действие цепи, когда добавляет дроссель, что помогает ему находить устойчивость. Проблема приходит, когда его вовлекают в «драку», потому что он не может бороться с байком, как другие ребята.

Единая электроника была еще одной плохой вещью для Дани. У «Хонды» были очень хорошие электронные стратегии, очень утонченные, но с новой электроникой байк стал более диким и более энергичным, с более сильной раскачкой подвески, то есть эта проблема была скорее у него, чем у других ребят.