Гоночный архитектор Цафелли оценил Сильверстоун

Сорванный погодой ГП Великобритании оставил много вопросов. В воскресенье новый асфальт Сильверстоуна оказался побежден не самым мощным дождем. Очень вероятно, на любой другой трассе календаря MotoGP такой проблемы бы не возникло, да и Сильверстоун предыдущего образца наверняка справился бы с задачей.

Портал Corse di Moto опубликовал интервью со специалистом в этой области. Ярно Цафелли, владелец итальянской архитектурной студии Dromo, присутствовал на уик-энде и своими глазами оценил трассу. Ему было с чем сравнить: Цафелли является автором аргентинского кольца Термас де Рио Ондо, также он консультировал обновление площадок вроде Мизано, Муджелло, Сепанга, и других.

Архитектор объяснил, что в подобных случаях не бывает одного виноватого. Скорее, можно говорить о цепочке просчетов, превратившихся в снежный ком. В данном случае комом стало фиаско с британским Гран-При. К этому могло привести качество асфальта, ненадлежащий контроль, и так далее.

Что касается ответственных, здесь также нет центральной фигуры. Асфальтовая компания Aggregate Industries могла некачественно выполнить работу, руководство трассы приняло её в таком виде, затем работа получила омологацию (одобрение) федерации FIM. За недостаточный контроль так или иначе отвечают несколько сторон.

Ярно, какое представление вы получили о положении Сильверстоуна? Вся вина правда на треке?

Ну, смотрите. Прямо сейчас я на Сильверстоуне, я весь уик-энд провел в паддоке, по пути разговаривал со всеми, кто в ответе за кольцо, с конструкторами, пилотами. Я гулял по треку до, во время и после события. Как это бывает в ситуациях, которые называют катастрофами, никогда нет одного отвечающего. Это целая серия вещей, которые по ряду факторов не прошли хорошо.

Как думаете, в итоге нашли удобного козла отпущения, возложив всю ответность на кольцо?

Здравый смысл желает просто найти козла отпущения, но наяву всё сложнее.

Ваше точное определение произошедшего?

Приведу вам пример. То, что вчера произошло в MotoGP — это эквивалент крушения самолета в авиации. Чтобы понять, придется серьезно проанализировать все данные, спокойно и по-научному.

По каким критериям проводятся мероприятия по техническому вмешательству? Кто смотрит за работой?

Видите ли, есть два типа гоночных треков. Первый тип — те, кто уверен, что они абсолютно самодостаточны, полагая, что можно действовать независимо касаемо проектирования и корректировок. Внимание: когда я говорю об автономии, я намереваюсь сам [выполнить работу] или располагаю внутренними необходимыми навыками, либо целиком полагаюсь на конкретного подрядчика, не обязательно выбранного через тендер.

Затем есть второй тип владельцев сооружений — те, кто пользуются посторонним проектировщиком, техником, который определяет характеристики производительности посредством точного анализа характеристик. На основании этого труда устраивают тендеры и затем для каждой фазы работ применяется протокол мониторинга.

Ясно, что в этой последней ситуации заказчик лучше защищен, меньше подвержен последствиям плохо выполненных работ. Произошедшее за три последних дня впервые прояснило, в чем трудность нашей профессии.

К какой категории принадлежит автодром Сильверстоун?

Сильверстоун поступил, как и раньше — положился только на исторического подрядчика, и в этот раз что-то прошло не так.

Как кольцо получает омологацию?

Омологацию выдает грамотная спортивная Федерация. У FIM есть институт в Сарагосе, который имеет дело с омологацией ограждений и аксессуаров вроде шлемов. Я читал, что президент FIM Вито Ипполито по ходу уик-энда предложил сформировать техническую комиссию со специализацией в области автодромов.

Для чего нужна спортивная омологация?

Спортивная омологация служит только для подтверждения, что по треку возможны дискуссии, либо трек вне дискуссий и отвечает требованиям регламента.

Откуда вся эта размытость в технических вопросах, которые доказали свою фундаментальность для безопасности?

Потому что исторически и юридически доказано, что уточнять их — это контрпродуктивно. Корни этой причины, из-за которой написано не особенно много характеристик, относятся к международному праву, но в целом, безопасность всегда и в любом случае на владельце автодрома. Везде: Италия, Англия, Азия, остальной мир. Гражданская и уголовная ответность всегда лежит на собственнике сооружения.

Омологация — это и регламентные требования на спортивном уровне, но еще и демонстрация готовности приспособиться под лучшую юридическую практику. Она не говорит, что в плане безопасности это возможный максимум. Тут никогда нет предела.

Однако, почему в спортивных регламентах не прописаны характеристики асфальта или его дренажа?

Во-первых, это вопрос ответности. Если данные есть, они должны применяться, так что отвечать вам. Если данных нет, используется возможное судебное дело, чтобы решить, кто прав, с осведомленными экспертами, как в знаменитом «деле Сенны».

Во-вторых, это технический вопрос. В каждой стране есть свои черты, нормы, экономические и метеорологические условия. Наличие единых чисел, которые были бы хороши повсеместно, считается некорректным.

В Сильверстоуне много тех, кто делит ответность за произошедшее.

Мы всегда возвращаемся к вопросу о козле отпущения. Федерация должна инспектировать треки согласно своим собственным правилам, и если те удовлетворяют минимальным требованиям, выпускается документ об омологации, гарантирующий, что в условиях, имевшихся во время инспеции, кольцо может определенные гонки проводить в безопасности.

Но когда случаются экстраординарные условия вроде отмены гонки в Сильверстоуне, здесь вопрос усложняется. Много событий, как и данных, и их обязательно оценивать как можно объективнее. Вот почему в конце в Сильверстоуне Унчини справедливо сказал, что кольцо проведет расследование, и тогда узнаем.

Кто отвечает за работу с треком?

Везде свои ситуации. Прежде всего, есть проблема, связанная с постановкой задач. Иногда заказчик вам говорит «хочу, чтобы асфальт стал лучше под дождем», или «хочу, чтобы меньше ям», но есть и узкие случаи, типа «ямы нам нужны, оставьте их». Но работой всегда управляют местные. Я могу проектировать, контролировать, удостоверять, подчеркивать, но конечное решение ложится на прораба — это консультант со стороны или персона с трека. Мы лишь советчики.

Ваша роль — это непрерывное посредничество…

Советчик не обязательно гарантирует вам, что работу сделают лучше, но он гарантирует, что у вас третья пара глаз будет выполнять работу, за которую не платили подрядчику. Давайте возьмем в общем: мне нужна переукладка, и я полагаюсь только на добросовестность подрядчика. В этом случае придется полностью ссылаться на отчет о выполненных работах, но если что-то не так, что делать? Автодром нельзя блокировать в разгар сезона в деле, которое тянется годами.

Приведу вам еще пример. У меня был случай с заказчиком, который заказал лучший доступный битум на рынке. Очень жаль, что изделие не удовлетворяло установленным нами критериям. Тому поставщику пришлось 14 раз поменять состав, прежде чем добиться качества, которое нас удовлетворило.

Понимаете? Недостаточно на них полагаться, необходимо проверять, проверять и перепроверять. И поэтому на это может уходить время даже после работы, чтобы убедиться, что всё ровно по параметрам проекта, а такое время не всегда доступно до первой гонки. Отсюда трудность возложенной на нас задачи.

Вы уверены, что механизм контроля оказался с дефектом?

Все помнят, что Хэмилтон сказал в пятницу в Сильверстоуне [на ГП Формулы-1]: что трек плохо переуложили, там было слишком много ям, и пилоты в пятницу «теряли зубы». До субботы [в MotoGP] думали, проблема только в этом. Затем по ходу СП-4 произошел тот инцидент, где участвовал Рабат, и мы отметили, что с дренажом у кольца тоже проблема.

Однако, мало кто отметил значительное количество выпавших осадков — короткий, но насыщенный даже для английского климата потоп, который создал кризис пилотам в повороте 7. Маршалы сигнализировали гоночной Дирекции об опасности в том месте? Или они думали, это было нормально по британским стандартам и они недооценили ситуацию?

Видите, как образовывается цепь из ошибок? Однако, в воскресенье было всего 6,2 миллиметра общего количества воды от дождя в течение дня. Почему не гоняли? Это объяснил Маркес, но еще и Петруччи: «Потому что произошел инцидент с Рабатом; мы не были уверены, что по ходу гонки дождь не усилится, и что мы не окажемся в таких условиях».

Многие заявляют, можно было гонять.

Только пилоты в итоге приняли решение, когда убедились в нем еще больше. При «дождепаде» вроде того воскресного английские пилоты обычно гоняют, но без того, что один из них за день до этого получает серию страшных переломов из-за аквапланирования.

Если хотите моё мнение, в феврале они упустили [хорошую] возможность поменять покрытие. Можно было лучше уложить трек, потому что несмотря на предпринимаемые усилия, вода не уходила быстро. Но если посмотреть на работу в целом, могу вас заверить, что до реконструкции в некоторых местах озёра были гораздо больше. По-моему, возлагать всю вину только на асфальт — это всё упрощать. Может, укладка не было совершенной, но это не единственный фактор на кону.

За кем было финальное решение?

Сейчас — за пилотами, которые обязаны искать тысячные секунды, а не строить автодромы. И следовательно, они могут только давать честную, но субъективную точку зрения, как сказал Довициозо. Им тоже нужны данные, чтобы принимать решения, и чем они объективнее, тем лучше принимаемые решения.