Зачем Ducati параллелограммный маятник?

Некоторые технические идеи приживаются, другие исчезают и снова возвращаются. В гранприйных гонках, например, так было с аэрообтекателями. В 50-х они выросли до серьезных размеров, целиком закрывая передние колеса. Организаторы их запретили. Следующим витком аэродинамики могли стать крылья, но это был долгий процесс: благодаря MV Agusta, Suzuki, Yamaha и Ducati на короткое время они появлялись в 70-х, 80-х, 90-х, и начале 2010-х, и вновь пропадали. В MotoGP эпоха крыльев началась только в 2015-м.

Есть еще идея, с которой попробуют сдуть пыль истории — параллелограммный маятник. Такую конструкцию испытывали на хересских тестах пилоты Ducati. Это прямоугольник, куда включен маятник, алюминиевая «рука», задний тормоз на одном конце и крепление руки на другом. Нижняя грань прямоугольника — это старая идея плавающего заднего тормоза. Тормозная скоба (суппорт), в отличие от обычного решения, может двигаться взад-вперед, повторяя движение руки-распорки. Это решение хорошо на кочках: в параллелограмме нагрузки распределены так, что тормозной момент не приводит к подскоку заднего колеса.

Главный конструктор Ducati Corse Луиджи Даллинья ищет способ еще усилить сильную черту Desmosedici — жесткость торможения. Стандартная конструкция находится у предела эффективности. Каждое мгновение заднего колеса в воздухе вредит замедлению. Сначала Альваро Баутиста, а затем и Джек Миллер с Андреа Довициозо и Данило Петруччи проверили этот параллелограмм. Миллер и Петруччи поставили с ним свои лучшие времена. Конструкция примитивна, но уже работает.

Англоязычные обозреватели MotoGP вспомнили армейскую аббревиатуру FUBAR: «fucked up beyond all recognition/repairs/reason» (примерно как «пи**ец за гранью узнаваемого»). Эта идея перестала быть массовой, как в 80-х и 90-х, так что сейчас она, действительно, снова выглядит свежо. Технический эксперт Cycle World Кевин Кэмерон рассказал о ней подробнее:

Авторы, занимающиеся MotoGP, недавно раздумывали насчет последнего тестового железа «Дукати» — тонюсенькой алюминиевой распорки, которая тянется вперед от задней тормозной скобы. Это перерождение двухмаятниковой четырехпланочной задней подвески Kawasaki 1974-го, известной как Fu-Bar? Это варп-двигатель, который извлекает свободную энергию из ионов воздуха?

Ничего такого эзотерического. Она просто означает переменчивость степени крутящего момента в спарке заднего тормоза и маятника. Точка крепления задней скобы расположена на вертикальной линии оси, а распорка протянута от неё к раме. Действуя как параллелограмм — состоя из маятника, суппорта со своей точкой крепления, плюс, закрепленной распорки с длиной, равной таковой у маятника, протянутого вперед до точки крепления на раме, — тормозной момент не передается на маятник. Он весь уходит в передний конец распорки, но пока точка крепления на переднем конце распорки поднимается на градусы, всё больше и больше заднего тормозного момента приходится на маятник. В результате крутящий момент на маятнике склонен занижать задок байка, когда нажат тормоз.

В последние годы было нормальным крепить задний тормоз прямо на маятнике (100% тормозного момента приходилось на сжатие задней подвески), потому что с такой настройкой нажатие заднего тормоза за мгновение до переднего занижает задок машины. Это позволяет ездоку тормозить чуть жестче, пока байк не задирает своё заднее колесо в стоппи. Когда Скип Аксланд подошел к Кенни Роберту в 1980-м спросить, что можно было сделать, чтобы Дэйл Синглтон перестал его перетормаживать, Робертс, по рассказам, сказал ему: «Ты когда-нибудь думал, чтобы бить по заднему тормозу как раз перед передним?». Да и Майк Хэйлвуд в его книжице «Искусство мотогонок» предлагает нажимать задний как раз перед передним, потому что это «стабилизирует».

В MotoGP в эру шин Brisgestone переднему тормозу хватало мощности, так что основное замедление делал перед, поэтому задний тормоз задействовался гораздо меньше. В современную эру две вещи изменились. Одна из них — шины сейчас от Michelin, задние у них обладают большим держаком. Другая в том, что ездоки Ducati обнаружили, что им нужно дополнять торможение переднего колеса (не такое горячее. ведь передние Michelin не могут то, что могли Bridgestone) приличным количеством торможения задком.

Почему это проблема? Когда задний суппорт прикручен к маятнику, если задняя шина по-честному жестко тормозит и достаточно жестко попадает на кочку, чтобы оторваться от земли, пик тормозного момента — когда она возвращается на землю, — достаточно крупный, чтобы подкинуть вверх заднюю подвеску (потому что тормозной момент поднимает заднюю ось). Результатом может быть жестокий подскок заднего тормоза, достаточный, чтобы райдер не использовал столько заднего тормоза, сколько ему нужно (вероятно, этого достаточно, чтобы у него задвоилось в глазах).

То же самое было совсем обычным делом в 1980-х, в эру механических тяг антиклевковых тормозных систем. Наезды на кочки или пульсация при максимальном торможении с одними из тех штуковин «Винт-Разболтайло» могли приводить к подскокам байка, и к трепыханиям перьев вилки и рулевой колонки.

Таким образом, это естественно и только — гадать, могут ли старания по уменьшению какой-то степени спаренного заднего момента ниже 100% убрать подскок, сохраняя при этом полезный уровень сжатия задней подвески во время торможения. Вот что сейчас испытывает «Дукати».

Это не новая идея. Великолепный настройщик Manx Norton Фрэнсис Бэрт построил подобную заднюю подвеску регулируемого момента в 1952-м, а я построил такую для моего изготовленного дома Kawasaki H2R в 1972-м. В обоих случаях ездоки комментировали, что с меньшим моментом от заднего тормоза на маятник и с большим на шасси через распорку становилось возможным больше пользоваться задним тормозом, не провоцируя подскок заднего колеса.

Что же случилось с антиклевковым передним торможением? Его живо забросили, как только Yamaha доказала, что клевок вообще-то благотворен. Как ранее было отмечено, клевок занижает высоту центра массы, и следовательно, делая возможным слегка более жесткое торможение. Но с чего все эти технологичные на вид тяги, вероятно, оказывались неправильными? И почему строители-кастомайзеры их возрождают? Во-первых, вспомните бритву Оккама, что простейшее решение — чаще всего лучшее решение. И во-вторых, никогда не спрашивайте художников, почему они делают так, а не иначе.