Оксли: Крылья в MotoGP рождают… новые крылья

Каталонский этап MotoGP может стать поворотной точкой сезона Хорхе Лоренсо. Хотя испанец отличился одной из крупнейших ошибок за гоночную карьеру — на втором круге он ошибся на торможении и выбил Андреа Довициозо и Маверика Виньялеса, испортив также заезд Валентино Росси, — в этой гонке к нему вернулась скорость. Ни на одном из шести этапов 2019-го Лоренсо не мог похвастать особой прытью. В текущем сезоне новичка Repsol Honda еще не было в глав-10, и ГП Каталонии мог прервать плохую серию.

Борьба с прототипом RC213V всё это время складывалась в пользу прототипа. К этапу в Муджелло в корзину полетело столько деталей, что Honda пригласила Лоренсо в японскую штаб-квартиру корпорации HRC в Асаке на обсуждение следующего набора обновлений. Уже в Каталонии появилась первая деталь с этой поездки — «крылатая» крышка фальшбака. Она помогла Лоренсо перераспределить нагрузку с рук на ноги, что облегчило его главное препятствие — повышенную утомляемость на поздних стадиях гонки.

На момент ГП Франции казалось, эволюция эргономики #99 RC213V зашла в тупик: Лоренсо отказался от широкого седла по типу Yamaha и Ducati, и кроме того, разные формы крышки фальшбака, с которыми он экспериментирует с самых первых тестов Honda осенью 2018-го, не добавляли удобства. Тем не менее, подстраивание прототипа под нужды испанца продолжается. Новая крышка на ГП Каталонии определённо помогла бы гонщику #99 впервые в сезоне оказаться в десятке.

Обозреватель Motorsport Magazine Мэт Оксли замечает, что проблемы Лоренсо — эхо эволюции MotoGP. Байки разгоняются, проезжают повороты и тормозят так, как никогда в истории. Пилоты это чувствуют — требования к физформе всё время растут. Грамотное распределение нагрузки — вероятный ключ к восстановлению конкурентности Лоренсо:

Ездоки MotoGP доходят до 1,7g на тормозах — на словах это ничто, когда автомобили Формулы-1 доходят до 5g. Но водитель Ф-1 привязан к своему автомобилю семиточечной сбруей, похожей на ту, что используются на реактивных истребителях. Ездок MotoGP держится, хватаясь руками и пальцами за ручки руля.

На деле этого недостаточно, так что ездоки используют бёдра, ступни и пятые точки, что помогает цепляться за байк за счёт обхвата бака коленями словно тисками, закапывая ступни в подножки (по крайней мере, пока не выставят ногу) и вжимая пятые точки в нашлёпку седла. В общем, стараются вклиниться в байк.

Однако, это ненадёжный обхват, потому что единственный настоящий хват у райдера — его (или её) руки, которые могут работать точками опоры, так что если он не осторожен, его катапультирует через руль, когда он даст по тормозам.

Я это знаю, потому что был таким идиотом, запустив себя над ветровиком, когда испытывал Honda NSR500 Мика Дуэна на Каталунье, после ГП Европы 1995. Обычно команды оснащают свои байки стальными дисками ради журналистов, непривыкших к эффекту «кирпичной стены» углеволоконных тормозов. Но иногда они оставляют углеволокно на месте.

В тот день шеф бригады Дуэна Джереми Бёрджесс со своими механиками прикрутили углеволоконные. Я уверен, что слышал их смешки, пока Алекс Бриггс толкал меня по пит-аллее.

Езда на пятисотках всегда была выматывающим мозг опытом. Мозг буквально с трудом поспевает, когда ты приближаешься к следующему повороту словно до того, как выехал из предыдущего.

После нескольких кругов — шины тёпленькие, тормоза тёпленькие, — я подъехал к повороту 9. Это поворот перед площадкой воскресной катастрофы каталонского ГП. Я жестко затормозил, передняя вилка сжалась, задний амортизатор удлинился, и пятая точка сорвалась с седла, как будто я нажал кнопку катапультирования. Затем ступни сорвались с подножек. К моему ужасу, меня швырнуло вперёд, над рулём, над запястьями. Я полностью потерял контроль на скорости, может, 190 км/ч.

Такие ситуации — это всегда смесь высокоскоростного хаоса и страха в замедлении. Я плохо помню, как стрекотал на верхушке ветровика, вверх ногами глядя на табличку с первым номером Дуэна. Представьте себе годы злоупотреблений, которые мне приходилось терпеть от ДБ, бригады и остального паддока: дебил, который катапультировался с выигравшего чемпионат дуэновского NSR.

Я не контролировал тормоза, потому что был на байке практически вверх ногами. Не имею понятия, как я не разбился, но я не разбился.

Причина, по которой я рассказываю эту историю — дать ежедневно ездящим на мотоциклах райдерам какое-то представление о жестоких силах, возникающих, когда райдеры MotoGP жестко бьют по тормозам. По ходу воскресной гонки это было где-то 170 раз за 40 минут.

Когда я чуть не разбил байк Дуэна, сила торможения была 1,5g. Сейчас показатель 1,7g и растёт. Быстрый и талантливый ездок-шоссейник делает на спортбайке очень энергичную остановку, доходя где-то до 0,9g, то есть MotoGP примерно удваивает эту силу.

Это одна из причин, почему в паддоке MotoGP маленькие крылья (или губы, или плавники, или называйте как хотите) прорастают из крышек бензобаков тут и там. Идея — в углублении баковых вырезов под колени, чтобы ездок мог лучше обхватывать байк, когда тормозит.

Страница: 1 2