Спенсер разбирает гоночный стиль Маркеса

Журнал On-track Off-road опубликовал разговор с Фредди Спенсером, где центральной темой стал гоночный стиль Марка Маркеса. Ныне Спенсера знают как человека, раздающего «подзатыльники» во всех классах MotoGP. Выявление нарушений, контроль фальстартов, назначение штрафов — вот работа, которой с 2019 года занимается американец на посту председателя Группы стюардов.

Намного больше Спенсер известен как трёхкратный гранприйный чемпион, и последний в истории, который успел взять два титула за один сезон. 1985 год стал звёздным часом Быстрого Фредди: в 500-кубовом классе он побил будущего четырёхкратного чемпиона Эдди Лоусона, в 250-кубовом сделал то же самое с Антоном Мангом, обладателем пяти титулов GP250 и GP350.

Американец и раньше приковывал внимание. В 1982-м 20-летний Спенсер выиграл свой первый Гран-При — это была гонка в Бельгии на Спа-Франкоршам, — а сезоном спустя в 21 год стал самым молодым чемпионом премьер-класса в острой битве с трёхкратным Кенни Робертсом-старшим. Спенсер перебил рекорд Майка Хэйлвуда 1962 года. В 2013-м, 30 лет спустя самым молодым чемпионом стал Маркес.

Легенде MotoGP хорошо знакомы приёмы, которые на байке применяет пилот Repsol Honda. К моменту дебюта в MotoGP в 1980-м был Спенсер был не только чемпионом американской серии GP250, но и гонщиком, который с 5 лет гонял на грунтовых овалах в окрестностях Шривпорта, родного города в штате Луизиана. Заезды по грунтовым, асфальтовым и глиняным трассам разных уровней паршивости научили его творчески подходить к поиску держака. Аналогичный навык помог Маркесу — тоже большому фанату грунт-трека и левых поворотов, — получить пять титулов MotoGP за шесть лет.

Когда Быстрый Фредди выиграл первый титул (1983), он побил четырёхцилиндровые Yamaha, Honda и Suzuki за рулём трёхцилиндровой Honda NS500. С точки зрения лошадиных сил мотоцикл был не так хорош, но в распоряжении Спенсера был меньший вес и проворность. Это позволяло американцу играть с байком на входе в повороты, раньше готовить выход, и держаться наравне с более мощными и более инертными байками-соперниками.

Выступающие за Repsol Honda Марк Маркес и Хорхе Лоренсо представляют гонщиков разного типа. Один предпочитает подстраиваться под байк, другой подстраивать байк под себя. Для Спенсера в этом нет ничего нового. Даже на прототипах 80-х с шинами, которые никогда бы не позволили наклониться на 65 градусов, экс-чемпион подгонял эргономику и работал над посадкой, чтобы переносить нагрузку на ноги, высвобождать руки и спину. В этом деле Лоренсо определённо заходит дальше всех. У Маркеса свой подход.

Кажется, один из лучших признаков Марка — способность менять стиль езды и/или гоночную стратегию соответно обстоятельствам, таким как линейка шин или конфигурация трека?

В этом году я не стоял рядом с треком, но я много лет наблюдал за Марком, и одна из его сил, умений — это способность приспосабливаться к ситуации. Так хорошо иметь такое положительное и находчивое умение! Оно значимо, потому что условия без конца меняются: уровни держака шины, гоночные ситуации… И в общем, у него нет слабостей. Еще легко увидеть такой факт: когда он что-то меняет, его это не сильно затрагивает.

В самой первой сессии Марка под дождём в Ле-Мане 2013-го он тут же разобрался. Он делал короткие переключения, чтобы получать держак на внешке виража Dunlop, и так далее… Вы чуть-чуть тоже таким были?

Оу, безусловно! Я всегда говорил: с тех пор, как я был пацанёнком, я смотрел дальше того, чем просто проезжать круги или быстро ездить. Кажется, у меня всегда получалось понимать, какую выгоду мне принесёт приспосабливание к ситуациям.

Грунт-трек: так много вечеров, так много гонок… Ты начинаешь, и на первой тренировке много держака. А ко времени, когда через три часа начинаются гонки-схватки, трек полностью другой. Начинаешь с возможности использовать трек целиком, и доходишь до очень узкой «канавки». Изначально углы наклона большие, а к концу вечера еле-еле можно было наклоняться, потому что так скользко.

Марк делает это на каждом круге, и я тоже мог. Когда я победил на Сильверстоуне в 85-м под проливным дождём, через три четыре-круга я на пятисотке был в 16 секундах впереди. Это просто потому что у меня получалось подхватывать ситуацию. И конечно, я это вижу в Марке.

Еще по паддоку ходит слух…Я не знаю, есть ли в этом какая-то правда, но кажется, настройка Марка, когда байк сильно сидит на задке, невозможна для других гонщиков. Что это даёт?

Кенни Робертс ездил с двигателем, который в шасси был очень далеко позади, потому что ему как грунттрекеру правда нравился большой держак сзади. С тремя цилиндрами мой байк [NS500] как-то так и работал. Мне сильно нравился начальный держак на большом углу, потому что так можно было им манипулировать.

Марк так хорошо это делает. На входе в поворот он может подстраивать скольжение и подачу скольжения, чтобы вертеть байком. Чем сильнее и раньше вы сможете ввернуть байк в поворот, тем больше места у вас будет для разгона. Это простая, простая штука в положении байка. И можно раньше убирать угол наклона, потому что не надо делать такой большой поворот к апексу. Байк уже нацелен на выход.

Один из четырёх гонщиков Honda — Така Накагами, — хорош на прошлогоднем шасси, но Хорхе Лоренсо и Кэл Крачлоу, кажется, с трудом адаптируются. Маркес — не волшебник, он просто всё делает лучше остальных…

Ну, еще у него есть умение манипулировать байком — вот о чём я говорю. И опять же, я могу это связать с тем, когда был на трёхцилиндровике. Не у каждого получалось поворачивать, связь с передком была не очень. Я мог использовать задок байка, чтобы раньше давать ему точку опоры, и затем убирать некоторую нагрузку с передка. Так на передок не возлагались большие «надежды» на окончание поворота.

Это умение — вот в чём дело. Называйте это как хотите — быть волшебником, кем угодно, — но это умение. И Марк, безусловно, исключительно хорошо это делает.

Еще Марку хватает смышлённости сводить всё воедино, и это делает его особым…

На таком уровне у каждого есть талант, просто чтобы быть здесь. Некоторые из них неповторимы, некоторые очень специфичны. На опредённых треках и в определённых ситуациях они агрессивны.

И затем переходишь на следующий уровень, и есть постоянно хорошие или великолепные ездоки, которые конкурируют почти везде. В конкретно взятые дни они тоже довольно хорошо управляют гонкой.

А затем — истинно великие гонщики, которым талант и трудовая этика позволяют точно знать, что они могут. Они разбираются, что нужно мотоциклу. И потом, у них есть способность узнавать, чем заняты другие гонщики. Когда всё это совмещено с одарённостью, вот тогда получается особенный ездок. До какой-то степени это выглядит почти легко. Я всегда говорил: на самом деле, лучшая комбинация — когда способен на это в любой ситуации.

Затем есть вера. Одна из тех великолепных вещей, которые я люблю в мотоциклизме — это величайшее сочетание практического и методического. Понимание, куда приложить свою трудовую этику, способности, и других райдеров, и их слабости… Когда я гонял, я знал, на каком круге поднажмут другие райдеры, и на каком круге я смогу их достать. Всё это понимаешь. В сочетании с невероятной верой ощущения становятся частью этого.

Страница: 1 2