Спенсер разбирает гоночный стиль Маркеса

В чём вы видите наибольшую разницу между вашим временем и этим?

В мотоциклизме, чтобы быть великолепным райдером, надо доверять этому ощущению. Вот что делает Марка таким хорошим — и у меня тоже так было, — предугадывание, что случится, и вера, и отдача перед поворотом, чтобы перенести скорость в поворот. Способность — применительно к углу наклона, — доверять, даже если вы наклоняете байк за уровень держака, который там будет. В этом состоит план, и вот так можно скользить байком. Байк приводится в положение за 40 метров до начала скольжения.

Когда я гонял, требования были такими же. Как пустить байк в занос? У нас не доходило до тормозов, ничего такого. На самом деле, когда получается правильно, единственное, что делаешь — прикладываешь угол наклона и байк заносит. Но нужно довериться этому способу до того, как это вообще случится! Иначе когда попробуешь заскользить байком в повороте, не хватит скорости и угла наклона, а потом не получится, потому что слишком поздно, чтоб было и то, и то. Это и есть вера и доверие своим способностям, восприятию и отдаче. Это техника, и одна из тех великолепных вещей, на которые мы способны на такой скорости и уровне.

Что гонщикам и надо сегодня делать, так подстраивать электронику и свою часть в происходящем процессе. И я [обычно] рассказываю историю, как пару лет назад проводил запуск «Файрблейда» в Портимане. Я езжу по треку. Там Штефан Брадль, там Тито [Рабат]. Мы наматываем вместе круги, и затем приезжает Ники [Хэйден]. В общем, я начал там ездить с журналистами. Я выезжаю, чуть-чуть ослабляю дроссель и опять возвращаю его на определённых участках, но с Тито и ребятами открываюсь на полную, в общем-то. В общем выезжаешь, и сплошной дроссель.

Причина, почему я мог открываться на полную — электроника. Так что надо доверять ей, когда задок начинает уезжать. Еще она раз за разом осаживает передок. Она не переносит весь это вес вперёд. У меня там ушло три-четыре дня езды, потому что я больше не езжу на таком уровне, но это совершенный пример того, чего бы не произошло в моё время на стандартном байке. Точно не с шинами, которые у нас были в то время. Тогда было много движений. На «Файрблейде» было легко.

Это так круто, но нужна воля, чтобы доверять, а это в общем-то вне вашего контроля. Да и большинство гонщиков типа Марка… Они ничего другого не знают. Валентино [Росси] нужен был этот переход, потому что он перешел с пятисоток. Когда электроника начала быть более упреждающей… На байке 2001-го, или байке 2002-го, чей дебют мы с ним устроили в Мотеги, всего через несколько пройденных мной кругов я выехал на передний прямик, задок вырвался на свободу, и врубился контроль тяги. Тогда она скорее была реагирующей.

Если забрать меня из моей эпохи и поместить меня сюда сегодня, то по этой части ощущения будут сильнее всего отличаться. Весь тот контроль, который надо было иметь, против сегодняшнего… Какие-то дела надо передоверять электронике. Я не говорю, что сплошная электроника всё облегчила. Нет. Просто есть такой момент, когда надо ей довериться.

Количество технологий, которые в эти дни находишь на стандартных спортбайках, поражает…

Это позволяет хорошим гонщикам MotoGP приходить из других категорий. У них очень разные ездовые стили. Сейчас всё под микроскопом, так хорошо видны различия между гонщиками, даже на разных треках. Сейчас главное — это эргономика. Это всё началось с Лоренсо, и все подхватили. Они спрашивают: «Как меня поддерживает байк?».

И это, в общем, по двум причинам: во-первых, силы g выше, чам в вашу эпоху, и у них больше держака…

Безусловно.

Вы когда-нибудь сильно задумывались об эргономике, когда гоняли? И наверное, она может дать какие-то преимущества?

Я всегда на этом фокусировался. Хотя изначально я не был особым тормозилой, но я правда далеко тормозил задком в поворотах. У меня всё дело было в выведении байка на положение разгона. Моя сила была в середине поворота и скорости выхода, и во многом так называемое преимущество максимальной скорости шло оттуда. В те дни у нас не было сбора данных, ничего такого. Но у нас были радар-детекторы, и у меня они стояли в конце прямой для замера набранного в повороте.

В общем, всё вокруг размещения и сохранения верхнего корпуса расслабленным. Я понимал, что всё было вокруг устойчивости нижнего корпуса. Вот почему сегодня реально работают над баками. Очевидно, Хорхе, потому что у него всё вокруг скорости в середине поворота.

То есть в своё время вы уже этим занимались? Речь у нас о том, как обхватывать бак и как не перегружать руки силой торможения.

Я это делал [прикрепляя на бак липкие плёнки для хвата ног и коленей], чтобы сохранять устойчивость корпуса, расслабленность верхнего корпуса. Я — не парень с контр-рулением. У меня всё было вокруг передка, входа этим передком в поворот — вот над чем мы реально работали. Это одна из причин, почему NSR у нас так шустро двинулся в верном направлении. Они у меня реально приступили к работе над гибкостью [шасси], чтобы лучше поворачивать.

Страница: 1 2