Коррадо Чеккинелли объясняет принципы холшот-устройств MotoGP

Благодаря введению стандартизированной электроники Magneti Marelli в 2016-м внимание инженеров MotoGP переключилось на соседние области. Например, аэродинамику и «железо». В поисках способов сбросить с времени круга несколько десятых заводы стали больше заигрывать с воздухом. Но когда в гонках все выдают максимум с первого поворота, важна не только чистая скорость. Первое торможение может сильно повлиять на остальную дистанцию.

Ducati обеспечила своих гонщиков специальным устройством стартового прострела (холшота). Сначала — на ГП Японии 2018, — оно появилось на мотоцикле Джека Миллера, с этого сезона им стали пользоваться Андреа Довициозо и Данило Петруччи. Вращением рычажка на верхней траверсе руля пилот на катящемся байке может «уронить» заднюю подвеску, привстав на подножках. Пониженный центр тяжести позволяет пилотам Ducati рассчитывать на более насыщенное ускорение при трогании с места. Переднему колесу труднее оторваться от земли, и зная это, электроника передаёт назад больше мощности.

Второй байк, который оснастили устройством холшота — Aprilia. Соперники-итальянцы с недавнего ГП Чехии применяют традиционную мотокроссовую технологию, где специальные замки-фиксаторы удерживают зажатой переднюю вилку, тоже снижая центр тяжести. Выполнив предназначение, оба устройства должны отключиться. Торможение, возвращение переднего колеса на землю, наезд на кочку — достаточно любого движения, если оно окажет необходимое воздействие на замок.

Миллер дважды оказался тест-пилотом новой механической системы, к которой электроника не имеет отношения. Второй раз случился с австралийцем на ГП Великобритании 2019. У Джека было 3 место на стартовой решетке, и оно сыграло злую шутку. Так как расстояние между стартовой чертой и 1 поворотом в Сильверстоуне преодолевается за считанные секунды, Ducati Миллера не отреагировал на нажатие рычага тормоза. Райдер #43 несколько поворотов ехал «как на чоппере», пока торможением не поставил байк на переднее колесо. Лёгкое стоппи вернуло заднюю подвеску в исходное состояние. Миллер проиграл 4 позиции, пока соперники объезжали его со всех сторон.

Что касается устройства Aprilia, такого с Алейшем Эспаргаро и Андреа Ианноне пока не было. О том, что холшот-устройство можно «заглючить», Ducati знала давно. На прошлом ГП Австралии Миллер не стал его включать, понимая, что в быстром повороте 1 Филлип-Айленда байку просто не хватит силы торможения. В Сильверстоуне оказалось, этого тоже делать не стоило. Впрочем, несколько лишних метров имели значение: Довициозо при старте 7-м и активированным «прострелом» заехал в стартовый вираж впереди Миллера.

Honda, Yamaha и Suzuki еще не ответили на это своими системами. Пока им это не интересно. Для Honda идея не нова. Альваро Баутиста, гонщик Honda Gresini в 2012 — 2014 годах, использовал систему по типу Aprilia — она также прикусывала вилку ради старта. Явной выгоды это не давало, на другие байки Honda система не перешла.

В беседе с crash.net директор по технологиям MotoGP Коррадо Чеккинелли поделился мнением, что распространению этой мотокроссовой технологии могут мешать отличия байков MotoGP. При меньшем дорожном просвете меньше выгода от занижения подвески. Кроме того, так как стартовое построение отличается — в мотокроссе все гонщики стартуют в одну линию, — неотключенное холшот-устройство ставит пилота MotoGP в опасное положение. Пример Миллера в Сильверстоуне показал, что преследующим байкам приходится уворачиваться от такого «чоппера» во все стороны.

Коррадо, можете объяснить, как работает устройство холшота?

Основной эффект от устройства холшота — понизить центр тяжести (ЦТ). В свою очередь, от этого разнится соотношение между высотой центра тяжести и горизонтальным расстоянием от центра тяжести до центра заднего колеса.

От этого соотношения зависит максимальный разгон, потому что при текущих шинах на сухой поверхности граница максимального разгона на старте — это вили, не буксование. Вот почему центр тяжести хотят понизить.

Ducati занижает заднюю подвеску, Aprilia — переднюю. Если б у вас был выбор между передней или задней, разве вили не труднее, когда занижается передняя подвеска?

Высший приоритет холшот-устройства — просто понизить центр тяжести, как угодно. Но есть еще вторичный эффект, который вы описываете. В математических терминах, если высоту центра тяжести назвать «В», а расстояние от заднего колеса до ЦТ «Р», как мы сказали, больше всего значимо соотношение В/Р. Меньший эффект того, когда лучше понизить перед — это потому что так же делаются две другие вещи:

— Во-первых, у вас закручивание вокруг заднего колеса, что меняет равновесие байка путём наложения большего веса на переднее колесо, ведь ЦТ чуть сдвигается вперёд, как и сдвигается вниз;

— Во-вторых, потому что вилка не вертикальна, занижением вилки у вас еще переднее колесо отодвигается назад, то есть увеличивается неподвижный вес впереди. Частично это возмещается фактом, что масса переднего колеса сдвигается назад и так повышается шанс на вили, но первый эффект преобладает.

Оба этих вторичных эффекта полезны для меньшего вили, но это величины гораздо меньшего порядка по сравнению с занижением центра тяжести. По этой причине, что бы вы ни выбрали — поставить холшот-устройство вперёд или назад, — это больше зависит от практических причин, вроде метода сжатия и блокировки подвески, и того, насколько можно сжать подвеску.

Например, вы в состоянии сжать переднюю подвеску только на 50% хода, а заднюю — на 60%. Если изменение центра тяжести будет больше при использовании задней, это перевесит вторичную выгоду от использования передней подвески.

Обычно еще легче и безопаснее размещать устройство на задке, потому что так больше вариантов для работы с подвеской, вместо использования «крючков» для удержания передка внизу, как это видно по мотокроссу. Да и устройство труднее разглядеть, если вам хочется сохранить его в тайне от соперников.

Страница: 1 2