Коррадо Чеккинелли объясняет принципы холшот-устройств MotoGP

На приборке Ducati есть переключатель для задействования устройства перед стартом. Раз электроника запрещена, как в том месте оно сжимает и блокирует заднюю подвеску?

Например, там может быть что-то вроде кулачка, взаимодействующего с задней тягой. То есть у вас кулачок вытягивается вверх и сжимает заднюю подвеску. Но это зависит от конструкции подвески.

По вашему мнению, разницу какого типа может дать динамике устройство-холшота?

Оно может дать разницу, конечно. Давайте представим, чтобы упростить математику, что 1 — это у байка MotoGP соотношение горизонтального расстояния от центра тяжести до пятна контакта заднего колеса (Р), и высоты ЦТ (В).

Так что, например, ЦТ — это 0,7 метра от земли, и те же 0,7 метра вперёд от пятна контакта заднего колеса. Ваш геометрически максимальный разгон — это когда вес на переднем колесе уменьшен до нуля. Так что забудьте переднее колесо и подумайте только о точке, в которой заднее колесо контактирует с землёй.

Теперь это точка вращения направленного вниз рычага, задаваемого весом байка через ЦТ, который в точке вили был отменён равным направленным вверх рычагом по причине силы ускорения в ЦТ.

Максимальное количество ускорения, возможное при достижении точки, где начинается вили, сводится к двум упомянутым замерам: горизонтальному расстоянию от заднего колеса до центра тяжести, поделённому на высоту центра тяжести.

То есть, например, будет 0,7 м/0,7 м = 1 g максимального ускорения перед вили. Если мы предположим, что сзади устройство холшота сжимает подвеску на 70 мм, то ЦТ в свою очередь снизится на 35 мм. Теперь геометрически максимальное ускорение становится 0,7 м/ 0,665 м = 1,05 g.

Но вы, вероятно, сможете использовать лишний максимум ускорения только на коротком расстоянии, так что устройство холшота может предложить большое преимущество на короткое время. Оно может помочь, например, стать к первому повороту первым гонщиком в своём стартовом ряду.

В каком случае вас не удивляет, что ими не пользуется больше людей?

Это скорее внедорожная традиция, где проблема вили крупнее, и где разница в высоте ЦТ может быть гораздо больше, потому что ход подвески гораздо длиннее, а байки выше и короче.

В MotoGP преимущество меньше, чем в мотокроссе, так что, может, дополнительный вес, который таскаешь всю гонку, плюс дополнительные сложности и риск, если что пойдёт не так, всегда держал производителей на расстоянии. По крайней мере, пока конкуренция не стала такой близкой, как сегодня, когда кто-то желает мириться с повышенным риском ради меньшей отдачи. Если устройство не отключится и останется постоянно заблокированным, гонка в общем-то окончена.

У Джека Миллера была проблема в Сильверстоуне — это устройство не хотело отключаться. Повезло, что оно разблокировалось через несколько поворотов. Так как версия Ducati на задке, оно предположительно отключается, когда вес поднимается с задка байка на торможении?

Я не знаю, как работает конкретно это устройство, но под общим принципом подразумевается механический замок, который отключается при выполнении конкретных условий.

Я бы сказал, если замок впереди, то он разблокируется, как только ход вилки выйдет из позиции замка. Если она сзади, я бы сказал, она разблокируется, как только разгрузится подвеска. К примеру, на первом торможении. Но само собой, применять можно ряд разных принципов и систем, основанных на нагрузке или геометрии, без необходимости вовлекать электронику — это в MotoGP невозможно.

Страница: 1 2