Оксли: Зачем Даллинья превратил Ducati в «оборотня»

Шасси байка Elf со взаимоактивной подвеской

В колонке на Motorsport Magazine обозреватель Мэт Оксли разобрал, что за невиданное (в мотогонках) орудие появилось в богатом арсенале Ducati:

Джиджи «Прибор» Даллинья снова взялся за свои трюки. Старший инженер Ducati — человек, который подарил MotoGP крылья, устройства холшота, крылатые обтекатели, «крыломаятники» и еще много всего, о чём мы никогда не узнаем, — объявился с прибором, который позволяет своим ездокам как никогда жестко спускать с привязи могучий двигатель Desmosedici.

Регулируемая геометрия десятилетиями была одним из величайших Святых Граалей в мотогонках. В геометрии, как почти во всём остальном на гоночном байке, нужен компромисс, потому что невозможно спроектировать мотоцикл, который лучше всего работает во всех 3 областях: торможении, поворачивании и ускорении.

Последний прибор Даллинья — логичный шаг от его холшот-устройства, и он делает похожую работу, изменяя геометрию мотоцикла и центр тяжести на фазе выхода из поворота.

И снова технология, заимствованная из другого вида гонок. Аэро пришло из Формулы-1, холшот-устройство — из мотокросса, а регулятор геометрии — из горных велосипедов.

У Canyon Bicycles такой регулятор геометрии MTB [MounTain-Bike] называется Shapeshifter [«Оборотень»], что звучит гораздо лучше «регулятора геометрии», но Shapeshifter делает то же самое, что прибор GP 20: снижает компромиссность геометрии рамы — в данном случае ради подъёмов и спусков с холмов, — через переключатель на левой ручке руля велосипеда.

Ездок Pramac Джек Миллер, у которого холшот-устройство дебютировало в конце 2018-го, начал пользоваться «оборотнем» Ducati (мы тоже можем взять это крутое название) на ГП Таиланда в том октябре. В этом году у всех 4 ездоков — Миллера, Андреа Довициозо, Данило Петруччи и Пекко Баньяйя, — прибор в их распоряжении.

По ходу тестов на Лосаиле на прошедших выходных Миллер подтвердил, что «оборотень» делает то, что делает устройство холшота — занижает весь мотоцикл, чтобы уменьшить вили и таким образом улучшить ускорение.

Но погодите-ка… С чего это Ducati использует приседающее устройство, когда инженеры MotoGP много лет совершенили антиприседающий замысел, чтобы улучшить динамику выхода из поворота? Конечно же, между приседанием и антиприседанием огромное противоречие?

Совсем нет, потому что они работают последовательно: антиприседание ради большей тяги, затем приседание ради меньшего вили.

Антиприседание использует силу цепи, чтобы удлинять заднюю подвеску на разгоне, что насильно вдавливает заднюю шину в асфальт, повышая тягу. Следовательно, ездок задействует «оборотня» после, почти покинув поворот, входя в фазу вили.

По сути, «оборотень» делает то же, что крылья. Он физически уменьшает вили так, чтобы (теперь совсем базовой) программе антивили не нужно было урезать, потому что когда она урезает, она закрывает дроссельные заслонки, уменьшая передачу крутящего момента на заднее колесо — это вредит ускорению.

Подвески MotoGP с электронными помощниками и регуляторами дорожного просвета были запрещены в 2010-м, поэтому «оборотень» — это тросик с гидравликой, управляемый вспомогательным гидравлическим блоком параллельно с амортизатором. Когда ездок щёлкает переключателем, вспомогательное устройство сжимает амортизатор.

Еще у «оборотня» может быть другое применение (о котором «Дукати» наверняка забыла нам рассказать), которое возможно даже важнее заявленного заводом — из хитрости.

Подвижные аэродинамические устройства, которые повышают прижимную силу в поворотах и уменьшает прижимную силу на прямиках, в MotoGP запрещены. Но нет правила, которое препятствует регулировке высоты всего мотоцикла, чтобы занижать байк на несколько миллиметров и менять угол воздуха на несколько градусов, повышая максимальную скорость. Может, это отразилось на впечатляющем повышении максимальной скорости Ducati, с 351,6 км/ч на прошлогоднем ГП Катара до 355,2 км/ч на тестах?

Изобретательность и проницательность Ducati в чтении регламента MotoGP настолько агрессивная и впечатляющая, но не будет ли протестов, если конструкторы-соперники решат, что мотивом устройства, разумеется, является регулирование воздуха?

«Оборотень» Ducati может и новый, но инженеры десятилетиями боролись с неотъемлемыми компромиссами традиционного шасси мотоцикла.

В начале 1980-х у гранприйного байка Elf Honda 500 передняя и задняя подвески соединялись через торсион, так что когда задний амортизатор сжимался на разгоне, передку приходилось занижаться, чтобы поддерживать более ровный просвет. Хорошая идея, но ранний гранприйный байк Elf ездил как кресло-качалка.

В начале 1990-х Marlboro Team Roberts Yamaha работала с Ohlins, чтобы разработать для компании систему CES (Computer Electronic Suspension — компьютерная электронная подвеска), с исходной идеей связывания передней вилки с задним амортизатором получше, чем у «Эльфа». Они осознавали гигантскую выгоду, если бы смогли это воплотить.

Текущий труд Ducati интересен, потому что подсказывает, что динамика MotoGP достигла точки, где самые авантюрные инженеры снова присматриваются к альтернативам традиционной конструкции шасси. Вероятно, недалеко до толкования «Эльфа» для 21 века.

Страница: 1 2