Треватан: Мы сохранили силы КТМ, а теперь добавили управляемость и контроль над шиной

До Биндера Ducati были последними, чей байк выигрывал в MotoGP со стальной трубчатой рамой. После Кейси Стоунера в Валенсии-2008 такого больше не происходило. В 2009-м Ducati забросила проект ради новой экзотики — углеволоконного монокока. В 2012-м проблемы с жесткостью рамы (связь с передним колесом была на редкость непрозрачна) всё-таки привели итальянцев к общепринятому решению — алюминиевой лонжеронной конструкции.

КТМ очень медленно продвигался по рангам. Эспаргаро добыл марке 3 место под дождем Валенсии-2018, однако в сухих условиях RC16 ничего выдающегося не показывал. До Биндера Поличчио владел обоими вехами КТМ — 6 местами в Ле-Мане 2019 и Хересе-1 в 2020-м.

Пока победы распределяли «алюминиевые» Honda, Yamaha, Suzuki и Ducati, команда КТМ выглядела в паддоке скорее безнадёжными романтиками, которые хотят сохранить непохожесть вопреки здравому смыслу. Так было до этого воскресенья в Брно. В руках пилота из ЮАР стальная трубчатая рама и австрийские подвески WP Performance (вместо шведских Ohlins) тоже превратились в орудие победы:

Дело было не столько в материале, сколько в понимании, что нужно для кольцевых гонок. KTM всегда придерживался стальных шасси в мотокроссе, в то время как все остальные — алюминиевых, но и там они продолжали доминировать.

То есть никакой стали мы не боялись, потому что мы понимаем структуру того, как она работает, и так далее. Просто стоял вопрос: «Что нужно MGP?» Я думаю, что проект MGP дал гоночному отделу возможность учиться. У компании всегда была такая философия.

Если помните, Ducati выиграли свой единственный титул со стальной рамой. Для нас отход от стали был опаснее, чем попытки извлечь максимум из того, что мы и так знаем. Проект перехода на алюминий был бы еще труднее в изучении.

Мы много думали, было много разных идей, как нам это делать. 3D-печать — еще одна прекрасная вещь, над которой мы работали. Она ​​нам очень помогла, потому что мы можем по-разному передвигать детали. Раньше так вообще нельзя было.

Под влиянием жесткого тормозилы Поля Эспаргаро (и до него) КТМ долго делал из RC16 нечто вроде Honda RC213V — байк, который не обязательно быстро проедет поворот или шустро разгонится, но который даст всё это отыграть на позднем замедлении. Версия-2020 сохранила эту черту, и приобрела качества, которые всегда любил Педроса — молниеносность разгона и до сантиметра точное удержание направления передним колесом:

Передок как бы всегда был, с самого начала. Когда Поль впервые сел на байк, его поразил перед и останавливающая способность. Нам удалось это сохранить, даже когда мы меняли различные вещи.

Дани не всегда считал, что нам нужен настолько хороший перед, поэтому он всегда пытается сделать из мотоцикла очень разносторонний пакет, но Поль всегда хотел сохранить преимущество передка.

Проблема в том, что нужно обходить и защищаться. Когда мы затруднялись в других областях, единственный способ [биться с другими] состоял в сильном передке.

Может, это такой замысел, или это у KTM так собрано все вместе, или это сварные швы, или структура этой части байка, но я думаю, это просто ДНК мотоцикла.

Также мы очень усердно работали над передней подвеской WP. Здорово, что они на внутреннем ресурсе KTM, потому что мы можем реально быстро подтягивать их к работе.

В Чехии Биндер превзошел соперников во всех областях, которые подарили ему такой «взрослый» отрыв — в разгонах, в поворотах, в торможениях. Если поздние замедления совпадают с собственным стилем южноафриканца, а чёткие повороты — заслуга шасси, то за разгоны нужно благодарить электронщиков КТМ.

Алейш не просто так был шокирован невероятной эффективностью и деликатностью контроля тяги. После июльских тестов с Педросой в Брно для RC16 было достаточно данных, чтобы поймать идеальный зазор между предельной передачей тяги на асфальт и пробуксовками.

В конце гонки Брэд был не единственным, кто кружил по треку в области 1:59. Но в отличие от Морбиделли, Зарко, Ринса или Росси, его темп был устойчиво быстрым с 1 по 21 круг.

В электронном отделе КТМ работает много высококлассных специалистов, в том числе из Magneti Marelli — поставщика единого ЭБУ, — и автоспорта, объясняет Треватан:

В начале мы наткнулись на парочку гениев, и эти ребята сверхтрудолюбивые. Они собрали нам это дело воедино, они учились сами, и выучились сами. К нам пришли еще несколько человек, принесли новые идеи, просто были открыты и не боялись пробовать всякое.

Электроника — громадная часть проекта. Основным нашим парнем поначалу был Дэн Гудвин из McLaren, а затем у нас появилась Джинни Андерсон, которая тоже из автомобилей. Эти двое образовали хребет для поднятия байка на ноги, а Лука Фасо был идейным вдохновителем этих стратегий.

Страница: 1 2