Öhlins BDB50 — волшебный пропуск к титулу MotoGP?

Всего 4 попытки после ГП Арагона осталось у Жоана Мира, Фабио Квартараро, Маверика Виньялеса и Андреа Довициозо (и еще 14 гонщиков с математическими шансами), чтобы решить вопрос с титулом MotoGP. Квартет сильнейших пилотов сезона 2020 разделён жалкими 15 очками после 10 гонок и провалов у каждого из них.

Влияние на ход этой битвы оказывает и один «серый кардинал», заметил обозреватель Motorsport Magazine Мэт Оксли — задний моноамортизатор Öhlins BDB50. Услугами шведских подвесочников пользуются 5 конструкторов MotoGP из 6 — все, кроме КТМ со своими собственными подвесками WP Performance. И последнее изделие Öhlins доказало, что может озолотить — на подиум Арагона-1 все байки (Suzuki Алекса Ринса и Жоана Мира, и Honda Алекса Маркеса) въехали именно с этим амортизатором.

Приехавший 6-м Франко Морбиделли наиболее доходчиво описал журналистам, какое устрашающее впечатление на скользком хитром Арагоне производил держак призёров гонки:

Это пугало, потому что в гонке я ожидал «Сузуки», но не настолько рано. Ринс обогнал меня по-моему на 3 круге… Меня это впечатлило. Когда смотришь на них сзади, у них невероятный держак и невероятный ход из поворотов. По сравнению с тобой им удаётся ехать просто на другом уровне.

Можно гадать, действительно ли в Арагоне-1 сыграл такую большую роль Öhlins BDB50, но на длинной дистанции вещь определённо помогла. Все призёры начинали её издалека — победитель Ринс стартовал 10-м, Маркес 11-м, Мир — 6-м. Маверик Виньялес — единственный с 1 стартового ряда (2-й), кто пытался зацепиться за подиум. Однако финишировав на колесе у Мира, это 4 место всё равно было в 2,8 секундах от победы. Так чемпионат вряд ли выиграешь.

Видимо, Honda тоже раскусила прелести новой задней подвески благодаря тест-пилоту Штефану Брадлю, не покладающему рук на каждом Гран-При. В Арагоне-1, как только младшему Маркесу поставили BDB50, он добавил 2 сухое место ко 2 мокрому в Ле-Мане неделей ранее. Это была самая сильная гонка Honda с тех пор, как чемпион Марк выиграл ГП Валенсии под конец прошлого сезона.

Кэл Крачлоу из LCR Honda тоже кое-что урвал: 3 квалификационное время было его высшим результатом после ГП Америк 2019, 8 место на финише — главным успехом его хворающего сезона. Англичанин проиграл победителю не такие критичные 8,9 секунды после того, как 5 первых кругов мучился с буксующим сцеплением, а потом застрял в группе Ducati Андреа Довициозо, Джека Миллера и Жоанна Зарко.

Триумф BDB50 вряд ли ускользнул от внимания соперников. Оксли считает, в Арагоне-2 за эту вещицу (она дебютировала еще на зимних испытаниях) ухватятся все клиенты Öhlins, которым не хватало смелости отказаться от предыдущей версии — Ducati, Yamaha и Aprilia.

Преимущество BDB50 — в «обволакивающих» характеристиках сжатия-отбоя. При добавлении тяги в середине поворота толчки, которые передаются на раму загруженным задним колесом, гаснут в прогрессирующей манере. Покрышка плющится под тягой максимум времени, пока пилот не поставит байк в вертикальное положение. Так BDB50 помогает извлекать выгоду из лучшей черты нового заднего слика Michelin Power Slick — роскошного зацепа боковин:

Способность Suzuki GSX-RR удерживать Michelin в их золотой середине — одна из причин, почему фабрика ведёт в MotoGP. Может, другая причин энтузиазма Suzuki — это последний задний амортизатор Öhlins?

Шведская подвесочная компания, выигравшая последние 13 титулов MotoGP, представила амортизатор BDB50 по ходу предсезонных испытаний на Сепанге в феврале.

Но теперь, когда время испытаний настолько ограничено, становится всё труднее и труднее убеждать фабричных инженеров пристраивать новые детали. У команд MotoGP больше нет полдюжины предсезонных тестов, по ходу которых они могут уделять время оценке каждой новой части, поэтому они часто нервничают при попытках опробовать то, что может нарушить равновесие их машины.

Ездоки Suzuki Жоан Мир и Алекс Ринс активно использовали амортизаторы практически с начала сезона. Другие фабрики, которые используют Öhlins, — Aprilia, Honda, Ducati и Yamaha — впитывали медленнее. В Мизано-2 амортизатор поставили Валентино Росси, Пекко Баньяйя и Штефану Брадлю, а Алекс Маркес и Кэл Крачлоу начали им пользоваться на прошлом уик-энде, когда амортизатор впервые монополизировал подиум сверху донизу.

Обычно есть переломный момент, когда преимущество новой части становится ясным всем. Может быть, Арагон-1 стал тем моментом.

«В наши дни у команд так много комбо из рам и двигателей, что только в самом конце трехдневного теста, когда все устали и хотят домой, приходят к нам и говорят: «ОК, давайте попробуем этот новый амортизатор », говорит гоночный менеджер Öhlins Матс Ларссон, который был инженером-подвесочником MotoGP с 1980-х годов. «К тому же с каждым годом становится всё труднее и труднее сделать что-то такое, про что ездок говорит:« Хм, а это было что-то другое, мне нравится», когда он возвращается в гараж».

Suzuki первыми увидели потенциал нового амортизатора, но даже им потребовалось время. У него были хорошие результаты на тестах, но тогда инженеры немного забеспокоились и не захотели что-то менять, даже если оно явно лучше. Часто в последний момент они возвращаются к тому, с чем знакомы, просто ради «безопасности».

Подвеска гоночного мотоцикла выполняет две основные работы. Во-первых, она вырабатывает держак, помогая правильно нагружать шины. Во-вторых, она контролирует высоту шасси, чтобы создать геометрию, необходимую для входа и выхода из поворотов.

BDB в названии амортизатора означает двунаправленную прокачку (bi-directional bleed). Для подвесок этот замысел не нов, но «Олинс» патентует BDB50, так что, очевидно, в клапанной системе амортизатора есть что-то умное.

«Как только патент подпишут, проставят печать и пришлют, я смогу подробнее рассказать о нем», — добавляет Ларссон. «В целом, это амортизатор для создания улучшенного держака на боковинах и ходового держака. Гонщики комментировали такие вещи, особенно Валентино [Росси], который сказал, что набрал много метров на выходе из поворотов. Для него это было явным преимуществом».

«Подвеске нужно реагировать и подчиняться всем силам, чтобы обеспечить шину постоянной нагрузкой. Иногда дело не столько в силе гашения [колебаний], сколько в том, насколько шустро или медленно наращивается гашение.

Наверное, об этом проще подумать с точки зрения динамики двигателя. Когда смотришь на стендовый график двигателя, там 2 оси — обороты и лошадиные силы. Но у вас может быть двигатель, у которого на 4 л.с. меньше, но он более отзывчивый и дружелюбный. Мощность в нём нарастает по вашему вкусу. Над этим мы и работаем — насколько шустро или медленно наращивается гашение».

Большой сюрприз в том, что Yamaha и Ducati по-настоящему не ставили BDB50, особенно учитывая комментарии Франко Морбиделли о Suzuki после воскресной гонки. Ездок Petronas Yamaha сообщил, что у GSX-RR был потрясающий держак в середине поворота и ход на выезде из поворота — два больших позитива амортизатора.

Когда в MotoGP приходит новый набор, гонщикам и инженерам часто требуется время, чтобы убедиться. Обычно наступает переломный момент, когда преимущество новой детали проясняется для всех. Может, Арагон-1 стал тем моментом.

Очевидно, у разных байков и ездоков разные потребности и предпочтения, но я удивлюсь, если Морбиделли, Фабио Квартараро, Маверик Виньялес, Андреа Довициозо и другие не будут работать с BDB50, когда в пятницу начнутся тренировки Арагона-2.