Форкада: То, что Yamaha занижала обороты — это всё неправда

Для посторонней публики в истории с «плохими» клапанами Yamaha еще много белых пятен, некоторые из них вряд ли предадут огласке.

Так или иначе, пробел в контроле качества 2019-го очень дорого обошелся фабрике из Иваты в 2020-м. Когда перед ГП Европы вскрылась правда, что в двигателях М1 стоят клапаны 2 разных поставщиков, и они незаконно отличаются друг от друга (по слухам, не только по твёрдости, но даже по форме), FIM сняла с Yamaha очки за ГП Испании — там, где использовались неомологированные детали.

В скомканном коронавирусном чемпионате из 14 этапов производителям без послаблений уменьшили число двигателей на сезон — вместо 7 каждый пилот должен был использовать не более 5. Морока с неомологированными деталями меньшей прочности настигла Yamaha сразу, как начался сезон. На ГП Испании байк Маверика Виньялеса странно шумел на СП-3, байк Валентино Росси скончался в гонке. Через неделю на ГП Андалусии Франко Морбиделли тоже прервал заезд из-за отключения двигателя.

Не успел чемпионат разогнаться, как Yamaha насчитала 3 поломки. И это было еще не всё: так как из 20 двигателей омологированные клапаны стояли только в 12, после ГП Испании пришлось изъять из оборота еще 5 «плохих» агрегатов. На остальной сезон у Росси и Квартараро осталось 3 мотора, у Морбиделли и Виньялеса — вовсе 2.

Поразительно, но 2 двигателя Морбиделли (только он в Yamaha выступал на гибридном М1 2019/2020 годов) хорошо себя чувствовали до финала в Португалии 13 гонок спустя! Для сравнения: оказавшийся в таком же скверном положении Виньялес нарвался на старт с пит-лейна в Валенсии-1, когда после Арагона-2 оба агрегата выработали ресурс. Таким был штраф за установку непредусмотренного двигателя №6. С ним испанец докатал 3 последних этапа.

Шеф-механик Petronas SRT Рамон Форкада совершил чудо там, где не справилась заводская Monster Energy Yamaha? Это не совсем так, объяснил он в подкасте Radio Ocotillo журналисту Дэннису Нойесу. Оба двигателя нового вице-чемпиона MotoGP перешли рубеж в 2 000 км и не скончались благодаря тщательным проверкам после Гран-При. Техники залезали в них статоскопами и осматривали внутренности, регулярно счищали бензино-масляный нагар, и при первой возможности меняли масло.

Возможно, шеф-механик Морбиделли установил рекорд MotoGP, сохранив 2 двигателя на 13 гонок, когда тем же самым должны были заниматься 5. Такого же количества агрегатов Виньялесу хватило лишь на 6 гонок, пока ему не поставили новый на ГП Европы. После этого его борьба за хоть какую-то медаль FIM была окончена.

В разговоре Форкада так же добавил другую подробность в эту странную историю. В течение сезона пилоты Yamaha давали противоречивые ответы журналистам, когда комментировали слух, будто ради сбережения оставшихся моторов инженеры занизили предельные обороты. К примеру, если Квартараро и Виньялес уклонялись от комментариев («спрашивайте у Yamaha»), Росси в Австрии заметил, что они действительно убавлены.

В этом сезоне пилоты М1, как и несколько прошлых лет, дальше жаловались на нехватку примерно 8 — 10 км/ч максимальной скорости. Правда, это не удержало Морбиделли от одной из самых поразительных побед 2020 года: ГП Теруэля он выиграл с 2,2-секундым отрывом, хотя его М1 на заднем прямике Арагона был самым медленным мотоциклом из 21-го — 334,4 км/ч против 350,6 у лидера Андреа Довициозо на Ducati!

Эти показатели не имели отношения к оборотам двигателя. Весь сезон они оставались постоянными и на старте, и тогда, когда Yamaha придумывала способы растянуть ресурс:

У меня стало меньше работы, было же всего 2 двигателя. Когда у тебя 3, их надо чередовать, но когда 2, ничего не надо делать — просто заботишься о них, чтобы не сломались [смеётся]. Я просто шучу. После Хереса у нас возникла проблема с 3 двигателем, потому что из-за той истории он от нас «сбежал». Но нам это навредило.

Когда сломались двигатели с первой гонки, ко второй гонке пришли другие двигатели, и мы один такой сломали. В теории они были новыми. Возникла небольшая паника, из новых у нас было только 2 на весь сезон.

Механики за это чуть больше поплатились. Мы заботились о двигателях как о малышах. С байка надо много чего снимать, чтобы всё проконтролировать. Есть много систем для проверки двигателей без их разборки, без срыва пломб. «Ямаха» никаких пломб не срывала, потому что были бы проблемы.

Так как двигатели открывать нельзя, надо использовать оптические приборы, мини-камеры для выхлопа, свечей зажигания. Смотрели, что внутри, много играли на пределе так, чтобы всё было идеально, очень часто меняли масло… В итоге больше всех за это заплатил Petronas, потому что масла мы использовали больше, чем бензина [смеётся].

Шеф-механик Морбиделли со своим 31-летним гранприйным стажем выполнил работу «на отлично». Сверхтщательное обслуживание 2 моторов сослужило такую хорошую службу, что они протянули 13 гонок, довезли своего ездока до побед в Мизано-1, Арагоне-2 и Валенсии-2, и вице-чемпионства.

Форкада подчёркивает, бригаде #21 не пришлось жертвовать пиковыми оборотами и максимальной скоростью. Однако чтобы Морбиделли случайно не загнал обороты в красную зону, например, при сбросе передач на торможении, команда Форкады на каждом Гран-При скрупулёзно подбирала передаточные числа КПП:

Если после удаления нагара и подготовки двигателя динамика остаётся устойчивой, это хороший знак. Когда делаешь всё возможное и динамика падает, то вероятно, будут проблемы. Но наша динамика не падала до последней гонки. Я им говорил: наши движки должны протянуть — около 7 миллионов человек за них переживают [смеётся].

Урезание оборотов? Ни на тренировках, ни на гонках мы ограничитель не занижали. Всё, что говорили про обороты — это неправда, мы их не занижали.

Существует обрубание зажигания, а незадолго до него начинается «мягкий ограничитель», который не даёт при обрубании достигнуть пиковой мощности. Потому что обрубание — это катастрофа для всего, для шин, двигателя, пилота, потому что вызывает вибрации и дёрганья… Это плохо для всего. Это хорошо только чтобы предотвратить поломку шатунов.

Мягкий ограничитель не даёт зажиганию доходить до обрубания, он замедляет мощь двигателя. Единственное, что мы делали — старались через передаточные числа всегда держаться у предела мягкого ограничителя, чтоб двигатель не слишком урабатывался, потому что это не плохо, но и не хорошо, а если вы в критическом положении, старайтесь не доходить до этого мягкого ограничителя.

В этом и состояла работа: на каждой практике изучать переключения, просматривать каждый поворот, на каких оборотах мы к нему подъезжали. Так и работали, но в течение года мы не занижали ограничитель оборотов.