Оксли: Невиданный обтекатель Ducati заигрывает с граунд-эффектом?

Самая любопытная новинка MotoGP опять принадлежит перу инженеров Ducati. В пятницу на первом катарском тесте испытатель Микеле Пирро проверял на Лосаиле новый обтекатель Desmosedici GP 21, которого не было на февральской презентации Ducati Lenovo. В субботу и воскресенье такой же поставили заводчанам Джеку Миллеру и Франческо Баньяйя.

Сохранив верхний и средний ярус антикрыльев, препятствующих задиранию передка на разгоне, обтекатель усложнился еще больше. В нижней части появились странные воздуховоды, забирающие воздух за колесом и направляющим прямо к асфальту.

Миллер на вопросы журналистов ограничился общими фразами: «Вполне счастлив, как он едет. Никакой скорости мы не потеряли, ничего такого, а это всегда позитивно».

Очевидно, за таким «валом» подробностей стоит шеф Ducati Corse Луиджи Даллинья — волшебник аэродинамики MotoGP, которому не по душе разглагольствования своих пилотов о своих изобретениях. Чем позже соперники раскусят задумку, тем лучше.

Однако специалистам в этой области вполне понятно, куда движется Ducati. Когда обозреватель Motorsport Magazine Мэт Оксли опросил аэродинамика Формулы-1 Али Роузленда-Рауза, картина обрисовалась вполне чёткая.

Похоже, за счёт упорядочивания и разгона возмущенного воздушного потока в передней части байка Даллинья собирается воссоздать автомобильный «эффект присоски», или граунд-эффект. Опыты над ускоренным прохождением воздуха под днищем в автоспорте начались в 60-х, Формула-1 углубилась в эту область в 70-х, но мотоцикл с его вечно изменяющимся положением относительно асфальта с этой точки зрения остаётся настоящим ископаемым.

#фотоGP: очередное обновление аэродинамики Ducati – ещё больше крыльев

Обтекатель-присоска встраивается в довольно сложную аэроконфигурацию Desmosedici. У болонского мотоцикла с воздухом заигрывают не только антикрылья, но и задний регулятор просвета (сброс подвески на прямиках занижает профиль байка и сопротивление воздуха), и охладитель-лопатка заднего колеса (он же донный спойлер), и прикрывающие треугольные колпаки на колесных дисках (успокаивание потока).

Ducati работает в области, которая должна помочь и с усилением сильнейшей стороны (максимальная скорость), и усилением слабейшей (недоповорачиваемости), не говоря про отвод горячего воздуха из «шубы»двигателя. Исследования традиционных железных областей типа рамы и маятника не сильно подняли скорость прямолинейного Ducati в наклоне, но может, это сделает воздух?

В Катаре Aprilia с её новым RS-GP 21 оттянула на себя часть «аэроновостей» благодаря продвинутому носовому антикрылу а ля Ф-1, где теперь 2 плоскости вместо одной. Однако это исследование текущего замысла, тогда как Ducati начинает раскопки на стыке автомобильных и авиационных технологий.

Красная команда вступает в 2021 год чемпионом-конструктором MotoGP, теперь надо добавить первый личный титул с 2007-го:

10 лет назад я беседовал с уважаемым инженером Формулы-1 Джоном Барнардом о том, что он сделал бы с конструкцией MotoGP, если б получил большой толстый бюджет в стиле F1. Человек, который ввёл в F1 композитное шасси из углеволокна и полуавтоматическую коробку передач, недавно завершил многолетнюю работу над проектом MotoGP «Короля Кенни Робертса», где у него вообще не было ресурсов для исследования тех областей производительности, которые он хотел исследовать.

Область аэродинамики MotoGP особенно очаровывала его, потому что в Формуле-1 эта наука была настолько продвинута, но байки того времени едва ли её затрагивали.

Автомобили F1 получают большую часть своей ошеломляющей поворотной скорости от аэродинамической прижимной силы, иногда называемой граунд-эффектом, который использует низкое давление между автомобилем и гоночным треком, чтобы присасывать автомобиль к асфальту и создавать огромное сцепление с дорогой.

Барнард уже гадал, сможет ли он использовать граунд-эффект для создания большего держака в MotoGP.

«Когда речь идёт о 60-градусном наклоне, большая часть обтекателя близка к земле, так что большой вопрос — что он делает и что может делать», он говорит.

Я подумал, это несколько причудливо, потому что сектор корпуса двухколесного транспорта и так отличается от низа четырехколесного транспорта, что дальше некуда. Затем я вспомнил, как болтал с инженерами Team Roberts Майком Синклером и Уорреном Уиллингом в 1990-х. Я спросил эту пару — двух самых ярких умов в мотогонках того времени — станет ли когда-нибудь контроль тяги мотоциклов таким же умным, как контроль тяги F1.

Нет, сказали они: мотоциклы намного сложнее автомобилей, потому что они наклоняются, занижаются и рыскают, плюс размер и форма пятна контакта шины постоянно меняется, иногда переднее колесо в воздухе, иногда заднее колесо в воздухе и так далее. Уиллинг сказал мне: «Гоночный мотоцикл больше похож на реактивный истребитель, чем на автомобиль».

Миллер не нашел изъянов у продвинутого обтекателя Ducati GP 21

В конце концов наука доказала, что Синклер с Уиллингом ошибались. Так что возможно, граунд-эффект можно заставить работать на байках MotoGP, создав больше держака для более скоростных поворотов и более быстрых времен круга.

Ducati — король аэродинамики MotoGP. Джиджи Даллинья и его инженеры по транспортной динамике последние 5 сезонов потратили на разработку корпуса, предназначенного под уменьшение вили, позволяющего ездоку использовать больше дросселя на выходе из поворотов и повышать устойчивость при торможении, чтобы позволить ездоку тормозить позже.

Новое аэро Ducati, представленное в Катаре на выходных, предполагает, что Ducati теперь исследует другие области аэродинамики. Главный вопрос в следующем: Ducati погналась за граунд-эффектом, чтобы нарастить держак в поворотах?

На деле же мотогонщик и аэродинамик Формулы-1 Али Роуленд-Рауз считает, что Ducati использует граунд-эффект с 2019 года, когда впервые прикрепила крышки к нижней части колес Desmosedici.

«Колесные крышки выполняют две вещи, — говорит Роуленд-Рауз. «Во-первых, они очищают воздушный поток вокруг колеса на прямиках. Во-вторых, это устройства наклонной прижимной силы, потому что когда у вас плоская поверхность рядом с землей на высокой скорости, когда воздух проходит между ними, вы снижаете давление между ними, и в итоге получаете прижимную силу».

«Большинство аэро MotoGP создано для создания прижимной силы, когда байк вертикален. Как только вы заходите за 45 градусов наклона, боковые силы превышают прижимную — это увеличивает поперечное ускорение в повороте, с которым и борются шины, так что эти крышки колес являются устройствами прижимной силы. Они работают «присоской», когда байк в наклоне».

Страница: 1 2