Под конец гонки MotoGP нагрузка на тормоза уменьшается на 20%

Как и любая гоночная техника, мотоциклы MotoGP ведут себя совершенно иначе в конце гонки по сравнению с началом, причем наиболее важными параметрами являются сцепление покрышек и количество топлива.

Сцепление покрышек является, пожалуй, самым важным фактором скорости гонщиков. Сцепление значительно уменьшается по мере гонки, поэтому самые быстрые времена круга обычно устанавливаются в первой половине заезда, но падение производительности никогда не бывает линейным и частично компенсируется сокращением топлива в баке.

Логично, гонщики стараются как можно лучше сохранить резину к концу гонки, в то же время показывая сильные времена круга. Действующий чемпион мира Жоан Мир завоевал титул частично благодаря своей гоночной тактике: испанец никогда не стартовал с первого ряда и не был силён на первых кругах, но постоянно был невероятно быстр в конце гонки относительно соперников.

Но сработает ли эта тактика в сезоне-2021? Конкуренция и интрига очень высоки, благодаря чему к чемпионату прибавляются фанаты и бетторы, специализирующиеся на ставках MotoGP. Одна из самых популярных букмекерский контор в России – 1Win. Кроме качественного сайта, для вашего удобства можно скачать 1win приложение на мобильник!

Возвращаясь к нашей теме, запросто можно проследить уменьшение сцепления по временам круга, но гораздо сложнее уловить, как гонщики реагируют на уменьшение количества топлива, и разобраться в этом нам поможет Андреа Бергами, гоночный инженер Brembo – главного поставщика тормозных систем во всех классах Гран-При:

Да, есть важные различия в усилиях, прикладываемых на тормозную систему, в зависимости от количества топлива в баке. При низком количестве топлива в баке тормозной путь заметно сокращается, но наиболее важным отличием является давление, прикладываемое гонщиком на тормоза. На последнем круге нагрузка на 20% меньше, чем на первых кругах гонки.

Обычно самые требовательные круги с точки зрения прикладываемых на тормоза усилий – 2-8 круги. Конечно, многое зависит от трассы и мотоцикла.

Несмотря на то, что у каждого гонщика своя уникальная техника пилотирования, в плане торможения отличий практически нет, что объясняется особенностью карбоновых дисков:

Обычно все гонщики MotoGP в начальной стадии торможения прикладывают максимальное давление, а затем начинают постепенно снижать давление до входа в поворот. Но такой «способ» торможения больше связан с особенностями карбона, чем со стилем гонщика.

Действительно, с повышением температуры [во время торможения] коэффициент трения углеродного материала постепенно увеличивается, поэтому для создания [того же] тормозного момента требуется меньшее давление.

Но когда дело касается заднего тормоза, всё становится гораздо индивидуальнее:

Я считаю, разные способы использования заднего тормоза гонщиками в последние годы связаны с общей эволюцией мотоциклов, а также покрышек.

Действительно, все гонщики используют задний тормоз по-разному и управляют им по-разному (большой палец, средний/указательный пальцы, ступня), но все эти различия в основном связаны с тем, как гонщик должен управлять своим мотоциклом, чтобы добиться от него максимальной эффективности.