М. Маркес: К таким падениям и ударам об ограждение невозможно привыкнуть

Суббота ГП Испании для Марка Маркеса стала довольно продуктивным, но к сожалению, болезненным днём. 14 позиция стала его пиком в квалификации на треке, где он трижды выигрывал MotoGP.

Так как Муравей попал в большую аварию на СП-3 и остался 12-м, ему пришлось идти через отбор К-1. В нем он занял 4 позицию за Полем Эспаргаро, напарником по Repsol Honda. И ругал себя за то, что поставил вперед «безопасную» мягкую шину вместо предпочитаемой жесткой.

6-кратный чемпион MotoGP еще ни разу так слабо не квалифицировался в этой категории. Однако гонщик, вернувшийся в чемпионат только на ГП Португалии после 9-месячной паузы с залечиванием правого плеча, всё еще не вышел на пик формы и ощущает себя не совсем естественно в седле RC213V.

Ход субботы у пилота #93 во многом определила утренняя низовка на СП-3. На скорости 165 км/ч Марк завалился на бок, тормозя в левом 7 повороте. Вместе с упавшим байком он живо пересек гравийную ловушку и мощно ударился о надувное ограждение, едва разминувшись с развалившимся аппаратом.

Сюжет этого диковатого инцидента не так и сильно отличался от того, что случилось на прошлом ГП Испании. В тот раз после падения по ходу гонки в 3 повороте байк ударил Марка в правую руку и сломал ему плечевую кость, которую затем трижды оперировали. В этот раз, к счастью, человек и машина ушли разными траекториями.

ГП Испании 2021: жёсткое падение М. Маркеса на СП-3 MotoGP (видео)

По настоянию доктора Анхеля Чарте Маркес съездил в город на медосмотр после первичной проверки в медпункте трека. Компьютерная томография и рентген не выявили повреждений, правая плечевая кость тоже не пострадала. Однако у каталонца «громадный ушиб шеи, плеча и спины», заметил Чарте в комментарии DAZN, ссылаясь на область удара о надувной забор.

Сегодня пилоту Repsol Honda повезло и не повезло одновременно. Такое жесткое падение было совсем некстати для гонщика, продолжающего набирать форму и заново привыкать к MotoGP. С другой стороны, с места аварии он ушел на своих двоих и избежал новых травм. К воскресенью ему нужно выкинуть из головы воспоминания о падении, а его физиотерапевту Карлосу Гарсии «починить» заклинившую шею.

Насколько сильно такое сказывается?

Для атлета самые ключевые моменты и главные сомнения — те, что сейчас. Делать, не делать, поднажать, не поднажать? Вот где надо знать, как применить опыт последнего Гран-При, и я об этом еще вчера говорил.

В Портимане я начал ездить как на обычном Гран-При. В пятницу я проезжал обычные круги, в субботу увидел, становится хуже, в воскресенье стало еще хуже. Вчера я применил этот опыт. Не то чтобы он «бесплатный». Само собой, за это расплачиваешься, и это не лучшая стратегия для хорошего результата, потому что может случиться то, что случилось сегодня — на тренировке ты ищешь предел, у тебя нет настройки, как хотелось бы, потому что за день до того ты не ездил именно на пределе, а тут всё наваливается разом.

Опыт предыдущего Гран-При ставит на место, ты видишь реальность, и сегодня, как проснулся, я был очень счастлив из-за очень хорошего самочувствия, пусть даже всего с одной рукой. Я сегодня очень счастлив, потому что как я говорил, я первый раз начал ездить на байке так как хочу. Не во всех поворотах, но в большинстве мест трека, и это тоже важно.

Сегодня я ощущаю себя пилотом. Я не доволен, потому что мы не дошли до 100%, потому что я знал, мой потенциал выше, но нам не удалось его извлечь.

Карлос Чека говорит, для тебя это хорошее падение, ведь ты уже знаешь, что тело выдержало удар. Как на это смотришь?

Реально вообще не хочется попасть в первую аварию, но мы на мотоцикле, и мы ездим на пределе, и рано или поздно она случится. Пускай это будет сильное падение. Хотя оно тоже не поможет, но встать после сильного падения с синяками, но невредимым, и увидеть, что ты снова упал, а ничего не случилось, потому что в какой-то момент это приносит облегчение, и ты думаешь: ну, продолжаем дальше…

Очевидно, я не хочу падать, но я говорил, что хочу стать прежним Марком, как раньше, а раз так, значит, это сопряжено с риском, выходом на предел. И когда я почую, что не могу так, то многое переосмыслю. Сейчас я чувствую, что вроде как дохожу до предела, подгоняю машину, и хотя я не в том положении, чтобы взять больше чем надо, мне лучше, связь с байком лучше.

Есть ощущение, что такой инцидент ты и завтра будешь вспоминать?

Да, завтра буду, завтра тоже. Сейчас у меня шея не очень хорошо поворачивается, но сегодня в 18 часов у меня Карлос, и вместо лечения руки ему придется поработать над шеей — она хуже.

Начались дебаты о гравийных ловушках на этом кольце…

Происходит вот что: ездят быстрее, времена улучшаются, байки сильнее едут, а кольца те же, так что очень трудно улучшить все зоны, тем более на исторических кольцах типа Хереса.

Да, по правде, в том месте редко происходят падения, потому что оно было очень ранним, но раз происходят, думаю, Комиссия безопасности здорово работает, так как во всех таких местах стоят аэрозаборы. Без аэрозаборов последствия падения конечно были бы куда хуже. Всё, что повышает безопасность — это хорошо, ловушки тоже.

Нам бы хотелось ловушки покрупнее не только здесь, но на многих кольцах, но по правде, иногда зависит и от того, где упасть. Невозможно на 100% гарантировать, что ничего не случится. Это мотогонки, там доходят до предела, но Комиссия безопасности работает и смотрит, можно ли изменить в Хересе 2-3 места, и на следующих кольцах все те «черные» места, чтобы они были как можно менее достижимыми.

У тебя было время о чем-то подумать, пока тебя несло, и насколько тот жесткий удар повлиял на квалификацию?

Было время подумать, особенно когда байк ушел из-под меня и я видел, что уже не могу его отловить. У меня было время подумать о том, чтобы прижать руки — это я усвоил в первую очередь. Я сейчас слабее, и это важная методика, была у тебя травма или нет.

И как только прижал руки, ждешь и смотришь, где с такой скоростью окажешься. Очевидно, такое падение, хоть первое оно или последнее, пугает, потому что к такому падению и ударам об аэрозабор нельзя привыкнуть.

Днем это не влияло на мой пилотаж, потому что мне было удобно, и с использованной шиной я очень хорошо выступил в СП-4, но это повлияло на мой выбор передней шины в К-1.

Как?

Потому что я выбрал шину, основываясь на аварии сегодня утром, а не на ощущениях, которые у меня были. Я склонен ставить вперед «хард», и я не знаю, почему я этого не сделал. У команды тоже были другие ощущения, и мы сыграли осторожно, взяв «софт», и это сильно ограничило меня после тренировки.

Я со злостью закончил К-1, но не из-за позиции, а потому что мы сделали выбор не ради результата, а потому что думали об аварии. Мы должны изменить образ мышления. Мое тело уже готово к падению, сегодня это было видно.

Очевидно, чем меньше падений, тем лучше, но такое падение приносит облегчение, потому что остаешься невредимым. Ты говоришь себе: «Я упал, и ничего не случилось». Решения, которые принимаются с этого момента, должны основываться на цели, и эта цель — быстро ездить на мотоцикле.