А. Эспаргаро голосует за «ручную» понижайку, Мир выживает без неё

Когда Франческо Баньяйя и Марк Маркес начали заделывать отрыв от пелотона на старте ГП Арагона, идущим следом Жоану Миру на Suzuki, Алейшу Эспаргаро на Aprilia и Джеку Миллеру на Ducati осталось только решить, кто займет нижнюю ступень подиума.

“Чудаковатые проблемы с ногой” сбросили Миллера с подиума (5 место)

«Чудачества» с переключением передач на сбрасывании обусловили перемещение Миллера с 3-го места на 5-е после помарки в конце 10 круга. Вскоре Мир обошел Эспаргаро, и финишировал 3-м в 3.9-секундах от победившего Пекко, и на 5.3 раньше соперника на Aprilia.

Suzuki — последние в MotoGP, кто соорудил более-менее рабочую версию понижайки — устройство занижения задней подвески на разгонах для предовтращения вили. Однако после двойного этапа в Австрии от неё отказались в Великобритании.

В Арагоне Мир так же попал на подиум без неё, тогда как Эспаргаро провел заезд на «приседающем» RS-GP.

Регулятор просвета — это совокупность механического ввода (нажимания пилотом подрулевого рычажка/кнопки для гидравлической блокировки замка подвески) и специально прописанной электронной стратегии для контроля тяги.

В случае Suzuki система сыровата — она слишком жестко снимает замок на торможении (этот маневр автоматически распрямляет подвеску), из-за чего байк практически подскакивает и теряет траекторию.

Хотя Арагон — более старт-стоповый трек по сравнению с текучим Сильверстоуном, Мир снова отказался от понижайки. Её включение-выключение выводит GSX-RR из равновесия, объяснял он вечером воскресенья:

Приходится ездить на стандарте. Я опробовал заднюю холшотку и подумал, что потеряю больше, если поставлю её [на гонку] — поэтому я взял байк с прежней основой.

Тайна этого устройства в том, чтобы не замечать его, когда используешь. Вот что самое важное. Чтобы казалось, что на байке ничего нет. Тогда его можно использовать для разгона и много набирать, по максимальной скорости тоже.

В MotoGP понижайка стала своеобразным «противоядием» от антикрыльев. Прижимая переднее колесо к асфальту на разгонах, развитая аэродинамика тем не менее вредит максимальной скорости, когда воздух начинает останавливать байк.

Продолжая ездить без регулятора, Мир находится в замкнутом круге — по крайней мере, так было в Арагоне с почти километровым задним прямиком. Его GSX-RR разгонялся до 341 км/ч, в то время как приседающие Ducati, Honda и КТМ топтались у метки 350:

Из-за аэродинамики MotoGP, если её не использовать, крылья работают одним образом, но когда занижаешь задок байка, то работают другим, байк ускоряется. Это не нормально.

В том году мы всё время были или в середине решетки, или чуть дальше [по максималке]. На этом уик-энде мы были или последними, или предпоследними, и очень трудно биться за победу или подиум, когда тебе привозят 15 км/ч. Надеюсь, решение найдут, и улучшат байк, чтобы срезать это число.

То, что за победу схлестнулись Ducati и Honda с регуляторами — это не случайно, подчёркивает Мир, как и факт, что вся решетка пользуется этим устройством. Если бы вариант Suzuki не работал так грубо на торможениях, майорканец мог показать в Арагоне другую гонку:

Я выдал 100%. Думаю, если бы эта холшотка не работала, или слабо работала, вся решетка обошлась бы без неё.

Эта штуковина работает, и «Дукати» её первой выкатила, оставив всех позади. Это преимущество у «Дукати» уже несколько лет.

Сколько отыгрывается времени? Не скажу. Я старался изо всех сил, поэтому добрался до подиума, и мы очень счастливы. Я всегда стараюсь найти способ стать быстрее. Я выдаю 100% с тем, что есть. С устройством гонка прошла бы лучше, уверен.

Эспаргаро, пользуясь более совершенной системой Aprilia, не последовал примеру Мира и оставил её для арагонской гонки.

Более того, Aprilia вместе с Ducati, с которой и пошел «холшотный» тренд в конце 2018-го, шагнула дальше. Система уже эволюционировала из ручной в автоматическую — на разгоне она активируется не рычажком, а самой подвеской, поставленной отдельной подрулевой кнопкой в соответный режим.

Законно ли это? По новому техническому руководству, кажется, да. До 2021 года регламент этой области допускал «электронно-контролируемую подвеску, системы регулятора просвета и рулевого демпфера», но с оговоркой в виде «механическо-человеческого усилия и механико-гидравлических регуляторов».

Не исключено, накануне 2021 под нажимом Ducati техдиректору MotoGP Дэнни Олдриджк пришлось изменить формулировку. Теперь устройство «пассивно задаётся силами/перемещениями, передаваемыми механическими/гидравлическими соединениями (т.е. положение подвески, нагрузка, разгон, шаг… могут использоваться как механические курки пассивной регулировки».

Дополненные правила разрешают схлопывать/удлинять подвеску в том числе самим механическим замком в автоматическом режиме, а не только «одноразовым» рычажком.

Если вдуматься, становится понятно: теперь на прототипах можно ставить «подвески-автоматы», которые сами знают не только момент снятия замка (это должно быть довольно сильное торможение), но и его активации.

Правда, автоматический регулятор может сыграть злую шутку с пилотом. Например, сбросить байк в связке поворотов, ошибочно посчитав короткий разгон за начало длинного прямика.

Эспаргаро впервые использовал подвеску-автомат в Австрии, вернулся к прежней версии в Великобритании, и остался на ней в Арагоне.

Главное препятствие — шикана 14-15 поворотов перед задней прямой, где её срабатывание не нужно. Поэтому Алейш «по старинке» нажимал рычажок сброса задка перед прямиком, не нажимая кнопку автоматического сжатия регулятора:

Это изобрела Ducati, но Aprilia быстрее всех японских производителей, в том числе KTM, разработала свою. У них получилось очень хорошо.

У меня появилось ручное устройство три или четыре месяца назад. У меня оно было — оно не автоматическое, но назовем его автоматическим устройством, — в Австрии. То есть стараемся дальше.

Вначале оно было справа, на стороне дросселя, что непросто. Теперь на левой стороне. Но мне не очень нравится и левая сторона, так что теперь автомат у меня с обеих сторон, и это зависит от трассы.

Но тут я предочитаю вручную. Нажимать, а затем отпускать кнопку, пока жмёшь на треке, очень сложно. Например, перед задней прямой здесь есть шикана, поэтому автоматическое устройство работало с трудом, поэтому я предпочитаю использовать ручное.

Как только я ускоряюсь, я нажимаю его, и байк падает, и у меня меньше вили. В пятницу я попробовал оба байка, автоматический и ручной, и решил остаться на ручном.

То, что Suzuki делает слишком резко, Aprilia выполняет совсем наоборот — деликатно совмещает торможение с разжиманием подвески, не отвлекая от управления.

Штука очень хорошо работает на Aprilia, особенно когда включаешь систему, байк ускоряется намного сильнее, меньше вили.

Проблема, с которой мы столкнулись  в начале, заключалась в том, что когда ты тормозил, чтобы отключить систему, это было очень агрессивно, и у меня были проблемы с передком.

«Априлия» проделала очень хорошую работу. Теперь на тормозах я не чую, включена она или нет, и это фантастика. Так что я не могу дождаться предсезонной подготовки, чтобы решить, использовать ли ручную, или автомат слева или справа.

Я попросил Aprilia немного изменить место, чтобы стало проще. То есть мы особенно работаем над тем, чтобы ездоку стало проще, но система фантастическая.